上周五，幾乎就在大眾汽車集團(tuán)入股江汽集團(tuán)的同時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)國軒高科發(fā)布公告稱，通過轉(zhuǎn)股和募資定增的方式，大眾將成為國軒高科第一大股東，占其總股本的26.47%。而在此之前，路透社報(bào)道稱，戴姆勒集團(tuán)有意參與動(dòng)力電池企業(yè)孚能科技的科創(chuàng)板IPO。

事實(shí)上，隨著動(dòng)力電池“白名單”制度在去年6月被取消，整車企業(yè)在動(dòng)力電池上有了更廣泛的選擇。除了此前的寧德時(shí)代和比亞迪等國內(nèi)廠商外，松下和LG化學(xué)等國際電池廠商也可供車企選擇。

因此，在有眾多動(dòng)力電池廠商可供選擇的情況下，大眾和戴姆勒在一周之內(nèi)紛紛布局動(dòng)力電池企業(yè)，這引起了外界的廣泛關(guān)注。

“大眾、戴姆勒入股動(dòng)力電池企業(yè)，還是旨在培育專屬自己的、自主可控的供應(yīng)鏈。”一位不愿具名的券商人士對(duì)中車網(wǎng)表示：“在燃油車時(shí)代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價(jià)能力最強(qiáng)的。如果到了電動(dòng)車時(shí)代，變成電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)無法忍受。”

車企話語權(quán)漸衰

在燃油車時(shí)代，作為汽車三大核心部件的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，其控制權(quán)基本掌握在整車企業(yè)自己的手中。然而在新能源汽車領(lǐng)域，動(dòng)力電池、電機(jī)和電控成為了新的核心硬件，其中，動(dòng)力電池更是其中的重中之重。根據(jù)東興證券研究所的分析，在新能源汽車整車成本結(jié)構(gòu)中，動(dòng)力電池就占到了38%。

但車企因?yàn)闆]有相關(guān)技術(shù)積累，所以紛紛采用合資的模式進(jìn)行合作，即整車企業(yè)與電池企業(yè)共同出資設(shè)立新的工廠來生產(chǎn)車企所需的動(dòng)力電池生產(chǎn)。

“與電池企業(yè)合資設(shè)廠，將會(huì)省去車企自主研發(fā)帶來的問題。”中國汽車流通協(xié)會(huì)新能源分會(huì)秘書長章弘對(duì)中車網(wǎng)表示：“但這種模式也存在一些弊端，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)迭代較快，更前沿的電芯技術(shù)往往需要電池企業(yè)單獨(dú)完成，合資設(shè)的廠有可能因?yàn)榧夹g(shù)跟進(jìn)不及時(shí)而逐漸被淘汰。”

由此可見，在新能源汽車的核心硬件——動(dòng)力電池上，整車企業(yè)或?qū)⒉辉傧碛腥加蛙嚂r(shí)代所擁有的控制權(quán)。相反，動(dòng)力電池企業(yè)的話語權(quán)日漸增長。

以寧德時(shí)代為例，2019年，其動(dòng)力電池裝機(jī)量占中國整體動(dòng)力電池市場的51%。“現(xiàn)在幾乎所有的車企都和寧德合作，那一個(gè)車企的需求能不能被優(yōu)先考慮，這就是一個(gè)問題。”汽車分析師鐘師對(duì)中車網(wǎng)表示：“大眾入股一個(gè)市占率小一點(diǎn)的電池企業(yè)，一方面，大眾可以通過自己的體量幫它變強(qiáng)，以保證供貨的穩(wěn)定性。另一方面，在和寧德這樣的電池巨頭談判時(shí)，也能更主動(dòng)一些。而且車企們不會(huì)過于依賴一家供應(yīng)商，它們往往會(huì)有兩到三家企業(yè)作為備份，以防萬一。”

對(duì)車企的采訪也印證了鐘師的上述說法。有不止一家整車企業(yè)對(duì)中車網(wǎng)表示：在電池供應(yīng)商的選擇上，他們實(shí)際上和很多廠家都有合作關(guān)系，有相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示：“你可以理解為這是不將電池都放在一個(gè)籃子里。”大眾汽車集團(tuán)則對(duì)中車網(wǎng)表示：“與國軒高科的戰(zhàn)略合作將為大眾汽車在未來的電池戰(zhàn)略領(lǐng)域提供更多機(jī)會(huì)，在確保集團(tuán)電動(dòng)車型電池供應(yīng)的同時(shí)，將為集團(tuán)對(duì)沖電池原材料價(jià)格波動(dòng)等能力提供強(qiáng)有力的支持。”

對(duì)于與車企之間的合作關(guān)系，中車網(wǎng)也致電寧德時(shí)代，但截至發(fā)稿沒有收到對(duì)方回復(fù)。

摩擦不斷，車企尋求產(chǎn)業(yè)鏈向上

正是因?yàn)閯?dòng)力電池企業(yè)的話語權(quán)過大，近年來車企和動(dòng)力電池企業(yè)之間可謂齟齬不斷。其中，最為外界所熟知的就是特斯拉和松下之間的摩擦。

在特斯拉成立以后的很長一段時(shí)間里，松下都是特斯拉的唯一動(dòng)力電池供應(yīng)商。但隨著特斯拉的壯大，二者之間摩擦不斷，特斯拉曾指責(zé)松下產(chǎn)能不足限制了Model 3的生產(chǎn)，而松下則不滿雙方合資的內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價(jià)。正是在這樣的背景之下，特斯拉一面向?qū)幍聲r(shí)代和LG化學(xué)遞出橄欖枝，另一方面特斯拉準(zhǔn)備自主研發(fā)電池。

在動(dòng)力電池上，大眾也曾經(jīng)吃過不小的虧。2018年10月，就在大眾旗下的奧迪電動(dòng)汽車工廠和生產(chǎn)線均已準(zhǔn)備就緒之時(shí)。LG化學(xué)突然表示，由于動(dòng)力電池需求旺盛，LG化學(xué)試圖將其電池價(jià)格提高10%。據(jù)悉，LG化學(xué)此舉一度影響了奧迪e-tron的生產(chǎn)進(jìn)度。此后，或許是為了擺脫對(duì)LG化學(xué)的依賴，大眾宣布與與SKI合作。結(jié)果，LG化學(xué)一怒之下將SKI告上法庭，并一度威脅不排除將采取向大眾汽車停止供應(yīng)動(dòng)力電池。

動(dòng)力電池企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的話語權(quán)由此可見一斑，所以，這也就解釋了為何特斯拉要自主研發(fā)電池，而大眾和戴姆勒紛紛入股動(dòng)力電池企業(yè)。事實(shí)上，國內(nèi)的整車企業(yè)也在做準(zhǔn)備。國內(nèi)一家主流車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人就對(duì)中車網(wǎng)表示：“雖然不知道有沒有收購或者入股小一點(diǎn)的動(dòng)力電池企業(yè)的意向，但從供應(yīng)安全或者其它角度來看，我們自己也是在研發(fā)電池的。”