中國汽車新聞網(wǎng)訊 日前，工信部發(fā)布了2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”，對144家車企“雙積分”進行公示。

統(tǒng)計顯示，2019年度中國境內(nèi)144家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2093.00萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

對比2018年度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)在2019年的平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正積分增加了349.56萬分。

由于2019年對乘用車企業(yè)的新能源汽車積分有了10%的比例要求，所以從2019年開始出現(xiàn)新能源負積分，也就是企業(yè)生產(chǎn)新能源未達到10%。從2019年的情況來看，新能源汽車正積分可以完全覆蓋負積分，并且燃料消耗量正積分也可以充分覆蓋負積分。從這個角度來看，2019年新能源正積分供過于求，并且正積分富余很多。

那車企是否能夠高枕無憂？其實并不然。

達標企業(yè)自主品牌占多數(shù)

按照目前的積分要求，新能源產(chǎn)品產(chǎn)銷得越多，企業(yè)的平均燃料消耗就低，相應的燃料消耗積分和新能源積分就越高。

按照此次公告的排名數(shù)據(jù)，我們可以看出，比亞迪、北汽、上汽、江淮、廣汽等自主品牌新能源大戶都能夠比較輕松的滿足“雙積分”要求。

但是需要進行深思的是，按照上述幾家企業(yè)2019年給出的銷量數(shù)據(jù)來看，其銷售的產(chǎn)品有超過50%的數(shù)量均面向的是對公共享出行等B端大客戶，在今年受到疫情影響，B端客戶萎靡的情況下，未來的雙積分達標可能會有一定難度。

另外值得一提的是，在達標的排行榜中，也上榜了不少純電動車企。以特斯拉為領銜，眾多造車新勢力緊隨其后。面對雙積分政策，其實過的最好的就是它們，無論生產(chǎn)多少車輛，由于是純電驅(qū)動，不產(chǎn)生燃油消耗，“雙積分”一直都是達標的狀態(tài)。同時產(chǎn)生的富余積分也可以向其他積分不足的企業(yè)轉(zhuǎn)賣，以獲得更多的利潤，這也是雙積分政策的初衷。

此外，長城因為小排量發(fā)動機以及歐拉品牌的銷量拉動，以往的SUV耗油大戶意外合格。而天津一汽豐田和廣汽豐田的南北兩田則因為混動車的強勢，雙積分達標，但是由于傳統(tǒng)混動車型不能夠算作新能源產(chǎn)品，在雙擎E+少數(shù)產(chǎn)品的拉動下，新能源雙積分依舊分別負3萬余分。

但這種情況有望在新版雙積分政策中得到解決。新版雙積分明確了鼓勵節(jié)能車型發(fā)展，對生產(chǎn)/供應低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優(yōu)惠，2021-2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。48V、普混車等低油耗產(chǎn)品將得到一定程度的發(fā)展，而日系本田豐田等車企將成為較大的受益者。

新版“雙積分”規(guī)定更嚴

雙積分中最有價值的是新能源正積分，但是如今新能源正積分供過于求，必然導致積分價值的降低。

為此，工信部在6月聯(lián)合多部門發(fā)布《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（簡稱“新《管理辦法》”自2021年1月1日起施行），調(diào)整了積分的計算方法，也將2021-2023年新能源汽車積分比例要求調(diào)整為14%、16%、18%。隨著雙積分政策的不斷完善，新能源積分的價值也將逐漸提升。

而2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，則由工業(yè)和信息化部另行公布。

按照該比例要求，基本能夠保障實現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達到汽車總量20%”的規(guī)劃目標。

2019年燃料消耗量不達標的企業(yè)共有86家，這些企業(yè)里燃料消耗量負積分數(shù)量前十的企業(yè)是一汽-大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、北京奔馳、東風汽車、東風小康、上汽大眾、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽三菱。不達標企業(yè)中多數(shù)都沒有新能源正積分，并且負積分也有較大缺口，需要通過各種途徑來抵消負積分。

可以看到，未達標企業(yè)多數(shù)為合資大型車企，這也是由于合資企業(yè)在華推出新能源車型的節(jié)奏相比自主品牌來說較為緩慢，且產(chǎn)品競爭力不強。但是隨著大眾等車企的新能源產(chǎn)品布局逐漸展開，這種情況將得到一定程度的緩解，但是留給它們的時間依舊不多，一旦無法完成積分，按照體量，將在購買積分抵消方面付出相當大的利潤代價。

補貼退坡后，新能源車銷量驟降，新“雙積分”政策意在促進新能源車銷量增長，積分的可結轉(zhuǎn)交易也成為了另一種的補貼政策。

2020年開啟的新十年，新能源車市以負增長開局，表明在市場需求有限的情況下，政策仍是推進新能源汽車發(fā)展的主導力量。與新能源汽車財政補貼的方式不同，“雙積分”政策的思路是通過建立積分交易機制，形成促進節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制。

但是補貼也好，雙積分政策也罷，依舊是政策推動，如何真正實現(xiàn)市場化，還需要企業(yè)自身不斷推出出色的產(chǎn)品，才能與燃油車實現(xiàn)同臺競技。