中國汽車新聞網(wǎng)訊 以前買車，別人會問你考慮什么品牌?，F(xiàn)在買車，別人會先問你考慮什么動力。

自吸、渦輪、混動、插電、純電。從沒有哪個汽車時代像今天一樣，發(fā)展出這么多種動力技術(shù)，如果從工作原理上區(qū)分，大概可以分為三種——燃油，混電，電動。

在全球都在為節(jié)能減排、環(huán)保節(jié)能而努力的當(dāng)下，燃油車未來發(fā)展受限，電動車?yán)m(xù)航等問題又尚未解決。而混動介于兩者之間，于是就被誤讀為了燃油時代向電動時代過渡的“產(chǎn)物”，真的是這樣嗎？

其實，無論是哪種形式的動力，都有其優(yōu)勢和缺點(diǎn)，即便是同樣的動力形式，技術(shù)差別也會導(dǎo)致使用結(jié)果的不同。但以實際用車為出發(fā)點(diǎn)考慮，混動與其他兩種動力形式相比，擁有無法比擬的優(yōu)點(diǎn)，尤其是代表目前最先進(jìn)混動技術(shù)的本田i-MMD混動系統(tǒng)。

最“聰明”的混動系統(tǒng) 發(fā)動機(jī)和電機(jī)完美配合實現(xiàn)“1+1＞2”

降低損耗，提升效率，是各車企為之努力的“永恒”主題。但是目前無論是燃油車，還是電動車，都不約而同遇到瓶頸。對于燃油車目前主要通過降低發(fā)動機(jī)排量，同時多項技術(shù)提升燃油效率，實現(xiàn)整體油耗降低。但是對于大尺寸車型，搭載小排量發(fā)動機(jī)后在面對急加速和高速等操作下，動力不足會逐漸顯露。

而電動車型雖然平時充電成本比較低，但是充電時間長，電池衰減造成續(xù)航逐漸縮水，這都會導(dǎo)致電動車型在使用成本并沒有看起來那么低。因此燃油與電動兼具的混動車型，確實從理論上來看，是打破燃油與電動制約，最有效的途徑。

但是理論和實際往往是兩碼事，由于搭載燃油與電動兩套系統(tǒng)，所以很容易陷入到制造成本高、轉(zhuǎn)化效率低的誤區(qū)中。作為“技術(shù)控”的本田，推出的i-MMD混動系統(tǒng)，目的是將發(fā)動機(jī)與電動機(jī)均以最高效狀態(tài)工作，真正實現(xiàn)“1+1＞2”，這才是最理想解決方案。

我們都知道，對于一款汽油機(jī)而言，低檔位時，發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時，車輛最“費(fèi)油”；而進(jìn)入到最高檔位“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)數(shù)”時，車輛最省油。本田i-MMD 混動系統(tǒng)正是基于這一點(diǎn)，雖然也是有純電驅(qū)動、混動和發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動等模式，但是在切換方面非常有講究。

在起步的時候，車輛完全由電池提供電力驅(qū)動，但是車輛電池較小，提供的電力有限。而隨著車速增加，發(fā)動機(jī)直接進(jìn)入“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)數(shù)”狀態(tài)，帶動電動機(jī)發(fā)電，一部分電量直接驅(qū)動車輛，另一部分用于電池充電。而隨著車型進(jìn)入到高速行駛狀態(tài)，已進(jìn)入到“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)數(shù)”狀態(tài)的發(fā)動機(jī)，可以直接驅(qū)動車輛，依然處于最省油狀態(tài)。

由此可見，在本田i-MMD混動系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)要么不工作，一工作就處在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速下。搭載此項混動技術(shù)的東風(fēng)本田INSPIRE混動車型，在權(quán)威機(jī)構(gòu)北京理工大學(xué)實驗室科學(xué)評測下，綜合工況百公里油耗僅有4.09L，相比燃油車型節(jié)油提升43.77%，可見i-MMD的省油實力。

駕乘品質(zhì)才是本田i-MMD混動的終極追求目標(biāo)

由于具備太突出的省油優(yōu)勢，在很多消費(fèi)者看來，混動就是為了省油而生的。導(dǎo)致一些消費(fèi)者會把混動系統(tǒng)相對燃油車的價格差換算為油價，來衡量自己是否需要購買一臺混動車，其實這種想法不夠科學(xué)。對于i-MMD這樣成熟的混動技術(shù)來說，省油只是優(yōu)勢之一，駕駛品質(zhì)的提升才是更重要的價值。

作為“紅頭機(jī)”文化的創(chuàng)立者，本田即便在研究一款目前主打家用的動力系統(tǒng)時，仍在充分考慮其整體性能和駕駛品質(zhì)，從i-MMD混動系統(tǒng)加上“SPORT HYBRID”前綴，就能看出本田在操控方面的堅持。實際也是如此，歷經(jīng)三代系統(tǒng)打磨，這套混動技術(shù)在技術(shù)方面不斷優(yōu)化和完善，在駕駛品質(zhì)方面同樣有著非常不錯的特性。

由于i-MMD混動是以電機(jī)為主的驅(qū)動模式，所以在大多數(shù)情況下，它繼承了電機(jī)在汽車行駛時的諸多優(yōu)勢，比如起步靈敏，動力響應(yīng)快，而配備的驅(qū)動電機(jī)輸出扭矩高達(dá)315n·m，在市區(qū)內(nèi)行駛可以說是難逢對手，即便艾力紳這樣的7座商務(wù)，其混動車型的百米加速仍能達(dá)到10秒內(nèi)，可見i-MMD混動系統(tǒng)在動力方面的強(qiáng)勁。

同時，電機(jī)的輔助下，發(fā)動機(jī)做工時間少，車內(nèi)長時間保持靜謐的行駛狀態(tài)，加速時動力輸出平順穩(wěn)定，這些在純電車上才具備的優(yōu)秀品質(zhì)，i-MMD混動統(tǒng)統(tǒng)能夠做到，但區(qū)別是，你不用改變?nèi)魏稳加蛙囀褂玫牧?xí)慣，沒有里程焦慮，更不用擔(dān)心沒有地方充電。

省油的同時，還能做到駕駛品質(zhì)的提升，這也是其成為2020沃德十佳發(fā)動機(jī)中，唯一一款深混系統(tǒng)的原因。

最后說說開頭提到的那個誤區(qū)：混動是燃油車向新能源過渡的“產(chǎn)物”嗎？從1997年本田初代IMA混動系統(tǒng)誕生，到如今i-MMD混動系統(tǒng)被東風(fēng)本田旗下CR-V、INSPIRE、艾力紳等多款車型搭載，本田在混動技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)深耕了長達(dá)20多年。在其最初誕生時，并沒有肩負(fù)保護(hù)地球環(huán)境、響應(yīng)政策號召這樣的使命，它的到來僅僅只是為了使動力更加高效，駕駛更加舒適，不管有沒有新能源的“浪潮”，混動還是會來的。

這也是東風(fēng)本田在推出多款混動車型后，仍然將這項技術(shù)應(yīng)用到入門級車型享域上的原因，因為只有混動才可以做到油耗、動力、品質(zhì)三者兼顧，符合國人對家用車的所有期待。