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BBA的發(fā)展重心正向電動(dòng)車市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。

近期，德系豪華車三強(qiáng)不約而同地加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

11月11日，寶馬率先在2020年"寶馬集團(tuán)#NEXTGen未來(lái)峰會(huì)"上揭開(kāi)了BMW iNEXT量產(chǎn)車型BMW iX的面紗，純電動(dòng)陣營(yíng)又添一角。

奧迪也開(kāi)始“砸錢賭未來(lái)”。12月3日，奧迪加大對(duì)電動(dòng)化的投資，宣布到2025年共投資350億歐元，未來(lái)技術(shù)投資占半壁江山。 

戴姆勒出手更為闊綽。12月4日，戴姆勒宣布將在2021年至2025年期間，在研發(fā)、房地產(chǎn)、廠房和設(shè)備上的花費(fèi)將超過(guò)700億歐元，投資重點(diǎn)是“電氣化和數(shù)字化”。

砸重金投入電動(dòng)化，透露出BBA在電動(dòng)車市場(chǎng)的無(wú)力與急迫。EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2020年1-10月，特斯拉在全球共銷售35.27萬(wàn)輛電動(dòng)車，寶馬、奔馳和奧迪的銷量分別為11.69萬(wàn)輛、8.96萬(wàn)輛和7.43萬(wàn)輛，BBA三家銷量之和都比不過(guò)特斯拉。

此番BBA巨資押注電動(dòng)化，錢都砸向哪？

專屬電動(dòng)車平臺(tái)有多香？

專屬電動(dòng)車平臺(tái)，是BBA大舉投入的方向。 

此前，傳統(tǒng)車企在研發(fā)電動(dòng)車型時(shí)，多少顯得有些保守。由于對(duì)“全球電動(dòng)化進(jìn)程”的不確定，傳統(tǒng)車企既不想錯(cuò)失機(jī)會(huì)，又缺乏新勢(shì)力敢于試錯(cuò)的勇氣，因此最初，BBA采用更為保守的“油改電”方式。

但事實(shí)上，“油改電”存在諸多天然缺陷。

對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，續(xù)航里程是一個(gè)重要參數(shù)，主要取決于電池容量和能耗效率。燃油車平臺(tái)并沒(méi)有為電池預(yù)留空間，后加裝的電池包只能見(jiàn)縫插針地塞進(jìn)車內(nèi)，可提供的容量十分有限。此外，為了匹配燃油車車架，油改電需要在已成型的機(jī)械空間中增加全新的電動(dòng)結(jié)構(gòu)。簡(jiǎn)而言之，“油改電”的產(chǎn)品，電池?cái)?shù)量少、車輛自身重，續(xù)航水平自然難以提升。

因此，BBA前期推出的電動(dòng)車型，銷量表現(xiàn)平平。“折戟”電動(dòng)化之后，BBA終于達(dá)成一致，計(jì)劃打造電動(dòng)車專屬平臺(tái)。

在第三季度財(cái)報(bào)會(huì)中，寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策（Oliver Zipse）證實(shí)，全新的電動(dòng)汽車平臺(tái)將在2025年后于匈牙利新工廠投產(chǎn)。奧迪已先行一步，奧迪Q4 e-tron基于大眾MEB平臺(tái)打造。此外，奧迪與保時(shí)捷共同為大型電動(dòng)車開(kāi)發(fā)的高端電動(dòng)車平臺(tái)——PPE平臺(tái)也將引入國(guó)內(nèi)，首款車型計(jì)劃于2024年投產(chǎn)。奔馳也表示將會(huì)推出兩個(gè)電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)（架構(gòu)）。

來(lái)源：奔馳官方

正向研發(fā)的純電平臺(tái)，根據(jù)電動(dòng)車的特性進(jìn)行了前瞻性設(shè)計(jì)，比如為電池和電機(jī)預(yù)留了恰當(dāng)?shù)目臻g，讓電池、電控、電機(jī)實(shí)現(xiàn)有機(jī)融合，使電動(dòng)車?yán)m(xù)航更長(zhǎng)、性能更佳。 

從BBA基于純電平臺(tái)打造的首款車型的續(xù)航水平可看出技術(shù)提升。在WLTP工況下，奔馳基于EVA平臺(tái)打造的EQS車型續(xù)航里程達(dá)到700公里；寶馬iNext車型的續(xù)航里程也提升至579公里。 

此外，純電平臺(tái)還具有整備質(zhì)量更輕、整車剛性更好的特性，有更安全的電池保護(hù)系統(tǒng)，車體的重心分布也更低更均勻，行駛質(zhì)感與油改電車型相比大為提升。

齊齊開(kāi)發(fā)電動(dòng)車專屬平臺(tái)的態(tài)度，可以看出電動(dòng)化已大勢(shì)所趨，BBA不再背負(fù)“不確定”的壓力。

不過(guò)，純電平臺(tái)的開(kāi)發(fā)費(fèi)用是一筆巨大的開(kāi)支。據(jù)大眾介紹，其研發(fā)MEB模塊化電動(dòng)架構(gòu)總耗資70億歐元。要收回研發(fā)MEB平臺(tái)的成本需要銷售2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)在2029年才能達(dá)成。對(duì)于年銷200萬(wàn)輛左右的BBA來(lái)說(shuō)，距離收回成本恐怕還十分遙遠(yuǎn)。

把電池「握在自己手中」

除了電動(dòng)車專屬平臺(tái)，BBA將觸角延伸至動(dòng)力電池領(lǐng)域，顯示出征戰(zhàn)電動(dòng)車市場(chǎng)的極大決心。

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的核心部件，隨著電動(dòng)車銷量規(guī)模攀升，動(dòng)力電池供貨不足時(shí)常發(fā)生。BBA也曾因電池供應(yīng)商產(chǎn)能問(wèn)題吃過(guò)虧。 

2019年3月，由于無(wú)法從LG化學(xué)處獲得足夠的電池，奧迪的純電動(dòng)汽車工廠將2019年的產(chǎn)能由5.58萬(wàn)輛下調(diào)至4.52萬(wàn)輛。奔馳也曾因動(dòng)力電池供應(yīng)不足，推遲首款純電動(dòng)SUV車型EQC的交付計(jì)劃。

大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾表示，大眾集團(tuán)在中國(guó)的電動(dòng)汽車年銷量要達(dá)到150萬(wàn)輛，對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)到75GWh，而寧德時(shí)代年報(bào)顯示，2019年，全球動(dòng)力電池老大寧德時(shí)代的產(chǎn)能僅為53GWh。

動(dòng)力電池巨頭三星SDI同時(shí)承接戴姆勒、寶馬、大眾等車企的訂單，其產(chǎn)能已捉襟見(jiàn)肘。在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計(jì)劃向大眾供應(yīng)20GWh動(dòng)力電池，但最后受限于產(chǎn)能，大眾只收到5GWh的動(dòng)力電池。

因此，將電池掌握在自己手中，顯得無(wú)比重要。BBA也選擇自己掌握“電池命運(yùn)”。

目前奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池工廠，并入股孚能科技；奧迪將在英戈?duì)柺┧毓S附近建立電池組裝廠，同時(shí)將與比亞迪共同研發(fā)電池；寶馬在美國(guó)、德國(guó)、中國(guó)和泰國(guó)擁有4家電池工廠。

 奔馳泰國(guó)電池工廠 來(lái)源：戴姆勒官方

作為電動(dòng)汽車的“心臟”，電池占據(jù)了整車制造的近一半成本。自建電池工廠，除了不再掣肘產(chǎn)能，還可以大幅降低電池成本。同時(shí)，掌握電池研發(fā)的主動(dòng)權(quán)，還可以提升電池與電動(dòng)車的契合度。

不過(guò)，車企自建電池工廠也面臨不小的風(fēng)險(xiǎn)。首先，電池工廠的投入成本很高。比亞迪掌門人王傳福曾表示，一個(gè)滿足同等數(shù)量新能源汽車裝機(jī)量需求的動(dòng)力電池工廠造價(jià)為造車廠的兩倍左右，且工廠建設(shè)時(shí)間比造車廠更長(zhǎng)。

目前來(lái)看，BBA的電動(dòng)化之路稍顯緩慢，但也并非全無(wú)勝算。BBA在燃油車市場(chǎng)積累的技術(shù)實(shí)力、品牌號(hào)召力，將成為其轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動(dòng)車市場(chǎng)的有力后盾。如果BBA帶著純電平臺(tái)產(chǎn)品大舉攻來(lái)，電動(dòng)車市場(chǎng)或許將迎來(lái)洗牌。