中國(guó)汽車新聞網(wǎng)12月17日訊 還有不到半個(gè)月的時(shí)間，2020年就將正式成為歷史，而年初一場(chǎng)突如其來的新冠疫情，注定讓這不平凡的一年將會(huì)在日后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)被反復(fù)提及。對(duì)于中國(guó)車市而言，從滿懷期冀，到經(jīng)歷絕望，再到重振旗鼓，這如同“過山車”似的一年，過得甚至比過去十幾二十年加在一起還要“精彩”。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月中國(guó)汽車整體銷量277萬輛，同比增長(zhǎng)12.6%，這也是中國(guó)車市繼4月份以來，連續(xù)8個(gè)月實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。1-11月，累計(jì)銷量已達(dá)2247萬輛，同比降幅繼續(xù)收窄至2.9%。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)付炳鋒表示，今年我國(guó)汽車銷量預(yù)計(jì)將超過2500萬輛，雖然仍同比下滑2%，但要遠(yuǎn)高于年中預(yù)期。

“沒想到”、“不可思議”...這些是最近“汽扯扒談”在參加活動(dòng)與同行聊起車市復(fù)蘇時(shí)最常聽到的詞，顯然，如此跌宕起伏的過程還是超出了很多人預(yù)料。因此，或許現(xiàn)在對(duì)今年做出總結(jié)還稍微早了一點(diǎn)，但可以肯定的是，“V型反彈”無疑將成為貫穿整個(gè)2020年車市的關(guān)鍵詞。

01 帶頭反彈的自主龍頭們

盡管在開局不利的大背景下，各大車企的表現(xiàn)冷暖不均，有人黯然離場(chǎng)，也有人逆勢(shì)而上，但值得欣喜的是，處在自主龍頭位置的幾家車企基本從4月份開始就已經(jīng)恢復(fù)正增長(zhǎng)，也引領(lǐng)了整個(gè)車市逐步復(fù)蘇。其中，表現(xiàn)最為搶眼的還要當(dāng)屬長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城這三家。

先來說說長(zhǎng)安汽車，作為曾經(jīng)的自主品牌“一哥”，近兩年來長(zhǎng)安汽車的處境可以說是比較尷尬的，尤其是合資板塊的低迷很大程度上影響了長(zhǎng)安汽車的總體業(yè)績(jī)，在2019年遭遇了公司上市以來首次年度虧損。

好在面對(duì)一眾“掉隊(duì)”的質(zhì)疑之聲，長(zhǎng)安汽車足夠爭(zhēng)氣，經(jīng)過一系列行之有效的“自救”舉措，從去年下半年開始逐漸由谷底回升。進(jìn)入2020年，雖然受到疫情影響，不過其自主板塊卻依舊保持強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)兩大合資公司也均呈現(xiàn)回暖跡象。

官方數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，長(zhǎng)安汽車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)180.3萬輛，同比增長(zhǎng)15.3%，在還剩一個(gè)月的情況下，銷量已經(jīng)超越去年全年。至此，長(zhǎng)安汽車不僅在競(jìng)爭(zhēng)愈加紛雜的市場(chǎng)中證明了自身的實(shí)力底蘊(yùn)，鞏固了行業(yè)頭部的地位，也距離自己“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的戰(zhàn)略目標(biāo)又近了一步。

與長(zhǎng)安汽車不同，吉利汽車和長(zhǎng)城汽車近年來的表現(xiàn)要相對(duì)穩(wěn)定，銷量也都保持著穩(wěn)中有升的態(tài)勢(shì)。而無論是吉利成為中國(guó)品牌首個(gè)實(shí)現(xiàn)乘用車產(chǎn)銷1000萬輛的車企，還是哈弗H6已經(jīng)蟬聯(lián)90個(gè)月SUV月度銷量冠軍的成績(jī)，哪一個(gè)拿出去都足以羨煞旁人。

面對(duì)疫情的影響，這兩家車企也都交出了非常不錯(cuò)的成績(jī)單。今年前11個(gè)月，吉利汽車?yán)塾?jì)銷量116.6萬輛，距離132萬輛的年銷目標(biāo)還差15.4萬輛；長(zhǎng)城汽車前11個(gè)月累計(jì)銷量96.1萬輛，距離110萬輛的年銷目標(biāo)也僅差13.9萬輛。顯然，完成目標(biāo)對(duì)于它們來講已經(jīng)沒有什么懸念了。

值得一提的是，從11月份的銷量來看，吉利和長(zhǎng)城的差距不過5千余輛，再加上勢(shì)頭同樣強(qiáng)勁的長(zhǎng)安自主系品牌，看來今年年終自主車企們的銷量沖刺戰(zhàn)將比往年更加激烈。

02 逆勢(shì)增長(zhǎng)的豪華車市場(chǎng)

或許更讓人沒想到的是，相比于自主和普通合資品牌，豪華車市場(chǎng)在銷量方面的反彈勢(shì)頭要更加強(qiáng)烈，在行業(yè)下行和疫情的雙重影響下，今年前11個(gè)月仍然實(shí)現(xiàn)了同比11%的逆勢(shì)增長(zhǎng)。

看到這里，一定有人會(huì)想到近些年一直被提及的消費(fèi)升級(jí)，或者是后疫情時(shí)代的報(bào)復(fù)性消費(fèi)等話題，但同時(shí)還有另一種聲音：疫情之后，失業(yè)的失業(yè)，降薪的降薪，手中哪來的“余糧”呢？

顯然事實(shí)證明了，疫情加劇了消費(fèi)人群的分化，對(duì)于普通老百姓和家庭的沖擊較大，消費(fèi)自然受到了抑制。而高凈值收入人群受到的影響遠(yuǎn)小于其他群體，疫情的出現(xiàn)反而促使他們當(dāng)中一部分人的換購(gòu)車需求被提前激發(fā)，從而也帶動(dòng)了豪華車市場(chǎng)的快速?gòu)?fù)蘇。

以“BBA”為例，僅在今年上半年，梅賽德斯-奔馳就向中國(guó)客戶交付了34.6萬輛新車，二季度同比增長(zhǎng)21.6%；寶馬集團(tuán)交付了32.9萬輛緊隨其后，二季度同樣取得近20%的增長(zhǎng)；而一汽-大眾奧迪前6個(gè)月累計(jì)銷量30.2萬輛，也僅比去年少賣了1萬輛左右。

當(dāng)然，豪華車市場(chǎng)銷量的增長(zhǎng)也離不開終端銷售價(jià)格的大幅下探，這在一定程度上擠壓了普通合資品牌甚至自主品牌的市場(chǎng)空間，使得之前許多難以企及豪華品牌的消費(fèi)者，都成為了豪華車的潛在消費(fèi)人群。

不僅如此，近年來各大豪華品牌均在加快國(guó)產(chǎn)化的步伐。像寶馬在3系、5系、X3等國(guó)產(chǎn)車型基礎(chǔ)上，去年還引入了又一款入門級(jí)SUV產(chǎn)品X2，今年廣州車展上，出自華晨寶馬鐵西工廠的iX3正式上市，而按照規(guī)劃，國(guó)產(chǎn)X5也將與中國(guó)消費(fèi)者見面。

除了第一梯隊(duì)的“BBA”之外，得益于國(guó)產(chǎn)化車型比例越發(fā)豐富，凱迪拉克的市場(chǎng)份額得到快速提升。11月，凱迪拉克銷量再創(chuàng)新高達(dá)24307輛，同比勁增45%，成為了二線豪華品牌的領(lǐng)頭羊。

還比如林肯，隨著今年冒險(xiǎn)家和飛行家兩款國(guó)產(chǎn)車型的落地，林肯在華銷量已經(jīng)連續(xù)7個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)，并連續(xù)4個(gè)月刷新了單月銷量紀(jì)錄。不久后，航海家也會(huì)在中國(guó)投產(chǎn)上市，相信還將推進(jìn)其整體銷量的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

毫無疑問，“V型反彈”的背后是中國(guó)車市出現(xiàn)的又一次積極變化，而不管是自主品牌的持續(xù)向上，亦或是豪華品牌折扣率和國(guó)產(chǎn)化的提升，最終受益的無疑都是消費(fèi)者，誰不希望可以買到一輛品質(zhì)更高、技術(shù)更可靠、價(jià)格更實(shí)惠又體面的車型呢？