中國汽車新聞網(wǎng)12月17日訊 還有不到半個月的時間，2020年就將正式成為歷史，而年初一場突如其來的新冠疫情，注定讓這不平凡的一年將會在日后很長一段時間內被反復提及。對于中國車市而言，從滿懷期冀，到經(jīng)歷絕望，再到重振旗鼓，這如同“過山車”似的一年，過得甚至比過去十幾二十年加在一起還要“精彩”。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月中國汽車整體銷量277萬輛，同比增長12.6%，這也是中國車市繼4月份以來，連續(xù)8個月實現(xiàn)正增長。1-11月，累計銷量已達2247萬輛，同比降幅繼續(xù)收窄至2.9%。中汽協(xié)常務副會長付炳鋒表示，今年我國汽車銷量預計將超過2500萬輛，雖然仍同比下滑2%，但要遠高于年中預期。

“沒想到”、“不可思議”...這些是最近“汽扯扒談”在參加活動與同行聊起車市復蘇時最常聽到的詞，顯然，如此跌宕起伏的過程還是超出了很多人預料。因此，或許現(xiàn)在對今年做出總結還稍微早了一點，但可以肯定的是，“V型反彈”無疑將成為貫穿整個2020年車市的關鍵詞。

01 帶頭反彈的自主龍頭們

盡管在開局不利的大背景下，各大車企的表現(xiàn)冷暖不均，有人黯然離場，也有人逆勢而上，但值得欣喜的是，處在自主龍頭位置的幾家車企基本從4月份開始就已經(jīng)恢復正增長，也引領了整個車市逐步復蘇。其中，表現(xiàn)最為搶眼的還要當屬長安、吉利、長城這三家。

先來說說長安汽車，作為曾經(jīng)的自主品牌“一哥”，近兩年來長安汽車的處境可以說是比較尷尬的，尤其是合資板塊的低迷很大程度上影響了長安汽車的總體業(yè)績，在2019年遭遇了公司上市以來首次年度虧損。

好在面對一眾“掉隊”的質疑之聲，長安汽車足夠爭氣，經(jīng)過一系列行之有效的“自救”舉措，從去年下半年開始逐漸由谷底回升。進入2020年，雖然受到疫情影響，不過其自主板塊卻依舊保持強勢復蘇態(tài)勢，長安福特、長安馬自達兩大合資公司也均呈現(xiàn)回暖跡象。

官方數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，長安汽車累計銷量已達180.3萬輛，同比增長15.3%，在還剩一個月的情況下，銷量已經(jīng)超越去年全年。至此，長安汽車不僅在競爭愈加紛雜的市場中證明了自身的實力底蘊，鞏固了行業(yè)頭部的地位，也距離自己“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的戰(zhàn)略目標又近了一步。

與長安汽車不同，吉利汽車和長城汽車近年來的表現(xiàn)要相對穩(wěn)定，銷量也都保持著穩(wěn)中有升的態(tài)勢。而無論是吉利成為中國品牌首個實現(xiàn)乘用車產銷1000萬輛的車企，還是哈弗H6已經(jīng)蟬聯(lián)90個月SUV月度銷量冠軍的成績，哪一個拿出去都足以羨煞旁人。

面對疫情的影響，這兩家車企也都交出了非常不錯的成績單。今年前11個月，吉利汽車累計銷量116.6萬輛，距離132萬輛的年銷目標還差15.4萬輛；長城汽車前11個月累計銷量96.1萬輛，距離110萬輛的年銷目標也僅差13.9萬輛。顯然，完成目標對于它們來講已經(jīng)沒有什么懸念了。

值得一提的是，從11月份的銷量來看，吉利和長城的差距不過5千余輛，再加上勢頭同樣強勁的長安自主系品牌，看來今年年終自主車企們的銷量沖刺戰(zhàn)將比往年更加激烈。

02 逆勢增長的豪華車市場

或許更讓人沒想到的是，相比于自主和普通合資品牌，豪華車市場在銷量方面的反彈勢頭要更加強烈，在行業(yè)下行和疫情的雙重影響下，今年前11個月仍然實現(xiàn)了同比11%的逆勢增長。

看到這里，一定有人會想到近些年一直被提及的消費升級，或者是后疫情時代的報復性消費等話題，但同時還有另一種聲音：疫情之后，失業(yè)的失業(yè)，降薪的降薪，手中哪來的“余糧”呢？

顯然事實證明了，疫情加劇了消費人群的分化，對于普通老百姓和家庭的沖擊較大，消費自然受到了抑制。而高凈值收入人群受到的影響遠小于其他群體，疫情的出現(xiàn)反而促使他們當中一部分人的換購車需求被提前激發(fā)，從而也帶動了豪華車市場的快速復蘇。

以“BBA”為例，僅在今年上半年，梅賽德斯-奔馳就向中國客戶交付了34.6萬輛新車，二季度同比增長21.6%；寶馬集團交付了32.9萬輛緊隨其后，二季度同樣取得近20%的增長；而一汽-大眾奧迪前6個月累計銷量30.2萬輛，也僅比去年少賣了1萬輛左右。

當然，豪華車市場銷量的增長也離不開終端銷售價格的大幅下探，這在一定程度上擠壓了普通合資品牌甚至自主品牌的市場空間，使得之前許多難以企及豪華品牌的消費者，都成為了豪華車的潛在消費人群。

不僅如此，近年來各大豪華品牌均在加快國產化的步伐。像寶馬在3系、5系、X3等國產車型基礎上，去年還引入了又一款入門級SUV產品X2，今年廣州車展上，出自華晨寶馬鐵西工廠的iX3正式上市，而按照規(guī)劃，國產X5也將與中國消費者見面。

除了第一梯隊的“BBA”之外，得益于國產化車型比例越發(fā)豐富，凱迪拉克的市場份額得到快速提升。11月，凱迪拉克銷量再創(chuàng)新高達24307輛，同比勁增45%，成為了二線豪華品牌的領頭羊。

還比如林肯，隨著今年冒險家和飛行家兩款國產車型的落地，林肯在華銷量已經(jīng)連續(xù)7個月實現(xiàn)同比正增長，并連續(xù)4個月刷新了單月銷量紀錄。不久后，航海家也會在中國投產上市，相信還將推進其整體銷量的進一步增長。

毫無疑問，“V型反彈”的背后是中國車市出現(xiàn)的又一次積極變化，而不管是自主品牌的持續(xù)向上，亦或是豪華品牌折扣率和國產化的提升，最終受益的無疑都是消費者，誰不希望可以買到一輛品質更高、技術更可靠、價格更實惠又體面的車型呢？