12月22日，百度Apollo宣布與德州儀器（以下簡稱“TI”）合作，將TI的車規(guī)級處理器納入Apollo軟硬一體的自動駕駛產品設計中。

此前在12月8日舉辦的Apollo2020生態(tài)大會上，百度才發(fā)布了可量產的高階智能駕駛產品ANP，同時也對外展示了支持高階智能駕駛ANP和自主泊車AVP功能的計算平臺ACU“四喜”。TI是為Apollo ACU提供車規(guī)級芯片的主要半導體供應商。

那么，百度為何會選擇TI，而不是業(yè)界熱門的Mobileye  EyeQ5，或者是NVIDIA  Xavier？此外，百度打出的這套以ACU計算平臺為核心的純視覺解決方案，相比特斯拉有何優(yōu)勢？

為何是TI

TI的TDA4處理器系列基于Jacinto™7架構，可幫助汽車制造商設計先進的駕駛輔助系統以及下一代半自動和自動駕駛系統。該系列處理器具有強大的片上數據分析能力，并與視覺預處理加速器相結合，從而使得系統性能更高效。此外，該系列處理器在實時性與功能安全等層面也起著至關重要的作用。

在具體的性能表現方面，該處理器具有四大特點。其一，多級處理，支持深度學習和實時圖像處理；其二，功耗和性能效率，僅用5到20W的功耗和性能效率便可以執(zhí)行高性能ADAS操作，無需主動冷卻；其三，有針對性的集成，帶有通用軟件平臺的有針對性的集成SoC能夠降低系統復雜性和開發(fā)成本；其四，360度感知實現自動泊車，能夠在單芯片上接入并處理4到6個三百萬像素攝像頭的 數據，增強車輛感知能力和環(huán)視處理功能。

這也是現階段最適合百度的處理器。

根據規(guī)劃，百度Apollo的Roadmap，是以自主泊車為起點，逐步實現城市全場景自動駕駛。首先要在2020年12月量產針對泊車域的1.0產品，該產品的硬件平臺五仁的算力可達1.5T；其次是要在2021年底量產針對泊車域+行車域的2.0產品，在1.0產品功能基礎上新增Highway-ANP（融合高精地圖特有能力）和Public-AVP（國內TOP城市最大數量停車場），該硬件平臺四喜的算力可達8T-32T；最后是在2023年底推出覆蓋城市出行全域的3.0產品，在2.0產品功能基礎上新增Urban-ANP（在車路協同環(huán)境表現更優(yōu)秀）、 Public-AVP（國內TOP城市最大數量停車場） 、 Urban-AVP（車路協同環(huán)境下跨場調度），該硬件平臺三鮮的算力可達100-200T。

可見，雖然現階段百度Apollo的算力水平不是業(yè)界領先，但卻是逐漸成長壯大的過程。百度現階段看中的是能穩(wěn)定量產、安全供應的硬件供應商。這些供應商的提供的半導體再配合上百度的高精地圖，足以讓純視覺方案的百度Apollo Lite保持競爭力。

百度IDG首席產品架構師郭陽表示： TI是全球汽車領域深受信賴的半導體制造商，我們很高興共同為行業(yè)打造下一代的智能駕駛產品。百度Apollo將專注于軟件和算法，結合TI的車規(guī)級處理器，堅持開放合作的生態(tài)理念，致力于中國汽車產業(yè)的加速轉型。

“目前TI的TDA4相關的系列芯片，是我們目前在市面上最好的選擇。這個考慮既包含整個戰(zhàn)略要求的滿足，也包括整個芯片廠生產線的穩(wěn)定性，供貨的穩(wěn)定性，還有TI對行業(yè)的融合度，這些都要考慮。”郭陽告訴媒體。

車企的顧慮也是百度在權衡芯片供應商時重點考慮的因素。郭陽表示：“從車企自身的選擇上來講，我覺得他們本身也不希望選擇功能的演進比較大的廠方。比如mobileye的EyeQ5，它本身已經經過了兩次跳票，它本身在時間上、穩(wěn)定性上都存在著相關的一些風險。很多廠商真正在量產上做選擇的時候都會選擇像TI這樣的芯片。如果車企做了這樣的選擇，百度作為一個提供第三方解決方案的公司，這是我們想選擇這個芯片的根源和依據。”

TI Jacinto處理器總經理Curt Moore也表示：“TI開發(fā)的TDA4處理器具有集成分析、機器視覺和功能安全功能，支持廣泛的自動駕駛系統。百度Apollo作為全球最大的L4級別自動駕駛平臺之一，可在TI的處理器上結合其領先的軟件算法，為汽車市場帶來差異化的解決方案。”

相比特斯拉，百度的優(yōu)勢

郭陽認為，安全是百度自動駕駛解決方案開啟大規(guī)模裝車的最大優(yōu)勢。“在城市場景下，在視覺方面它需要非常深度的數據積累，因為現在在自動駕駛視覺的領域，其實是AI算法和傳統式算法相融合的，AI算法會基于數據，在城市領域只需要數據積累，就能很好的解決一些高頻的問題。百度與安全相關的數據積累非常充裕，比如百度Robotaxi等 L4級路測的數據積累非常豐富，在安全領域的可靠性是比行業(yè)高一個量級的，這些東西也是百度自身的優(yōu)勢。”

具體來看，百度的優(yōu)勢體現在硬件和軟件這兩大維度。

硬件方面，首先是與百度開展合作的TI是一個在安全方面，包括芯片和系統上都有非常強的設計能力和經驗的公司。車企在選擇百度的ANP時首當其沖會考慮安全性，而TI是車企的首選對象。

“我們靈活覆蓋了行車域和泊車域，也是現在很多車廠設計的趨勢。這一代產品設計的過程中，能滿足不同的需求，一個是對相應的算力的要求更高。第二個是車廠需要選擇一個供貨穩(wěn)定、足夠大、有足夠的影響力，真正能夠保證這個東西可以上車量產，并且在安全性上非常強的一款芯片。OEM車廠更傾向于選擇TI，而百度也會更多的考慮車廠的選擇，選擇TI做我們下一代ACU的主芯片。”郭陽解釋了百度為何會選擇TI的原因。

百度在硬件領域還有一個顯著的優(yōu)勢體現在公共安全的設計上，“我們整個在公共安全的設計，特別是自動駕駛功能設計上，百度可以稍微自豪地說，我們在國內是比較領先的。”郭陽說道。

比如，以前在車規(guī)級領域，行業(yè)都遵守ISO26262公共安全標準。事實上，百度認為這個標準是面向以前的ADAS的一些設計，跟自動駕駛領域稍微脫節(jié)一些。所以，百度在一年前與包括寶馬、戴姆勒，Intel、百度等共計11家自動駕駛相關產業(yè)鏈頂級公司聯合發(fā)布了《自動駕駛安全》白皮書。

郭陽介紹，《自動駕駛安全》白皮書現在已經轉成了ISO TR 4804，這是基于《自動駕駛安全第一》建立全球第一個ISO自動駕駛應用安全標準的一個草稿，預計經過兩三年時間，就會演變成為自動駕駛領域的公共安全ISO標準，面向全世界進行規(guī)范推廣。百度作為中國的唯一參與方，全程參與設計了這一標準。

軟件方面，作為一家以算法和軟件起家的互聯網巨頭，百度在軟件方面有先天優(yōu)勢，尤其與特斯拉對比也有明顯的區(qū)別。

首先，在整個環(huán)境建模上，百度是融合了高精地圖的，不像特斯拉完全依靠實時的計算。在這樣的場景情況下，百度會具備一些預判能力，比如會預先探測核心區(qū)域的信息，行駛中會將探測差異做一些對比（而不是重新再算一遍），這樣可以大大節(jié)省算力，更多的把算力用到一些活動的物體，比如對行人等進行識別。

其次，從傳感器融合的角度來講，百度也具備行業(yè)領先的能力。雖然百度現在發(fā)布的智駕方案是以視覺為主，但實際上是融合了攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達這些傳感器，做了多元融合的算法，而且是百度特有的算法。這樣一來，ANP就具備了多層冗余感知放的能力。

同時，百度也會針對中國的特殊場景，做針對性的典型視覺場景的算法，比如像外賣小車等。郭陽表示：“這些數據跟我們L4級自動駕駛數據在使用中采集數據，經過這樣一些積累，可以保證目前我們自動駕駛的行駛范圍之內，安全問題都可以得到一個很好的保障。”

總之，安全第一是百度Apollo的價值觀的第一條。郭陽為此還舉了兩個小例子。

比如，在泊車領域的自動駕駛算法，如果對一個有危險的因素沒有辦法精確判斷是何物時，百度是會采取最高的標準，像踩剎車會是最大的剎車度。

再比如，百度的高精地圖通過對環(huán)境的認知會更加準確，因為同時有歷史的經驗信息和實時探測的信息。百度可以通過融合，可以更好的對環(huán)境建模。這樣在基于環(huán)境認知的情況下，百度對于一些動態(tài)的、有各種因素結合的場景下會有更好的處理措施。比如，百度可以比特斯拉更早知道高速上的某個過路口。“因為我們歷史上的一些記錄，我們知道大量的車在前方20米或者30米，右車道或者中間車道，這樣我們的車輛在到地點之前就會提前做一些變道的操作，這就屬于歷史經驗信息里面帶來安全性的一個增長。這些是我們跟市面上一些自動駕駛的最大區(qū)別。”郭陽說。

那么，百度VS特斯拉的純視覺解決方案，到底誰更勝一籌？