當(dāng)1995年從北京有色金屬研究院副處長的位置上辭職，向表哥呂向陽借款250萬“下海”創(chuàng)業(yè)時(shí)，不到30歲的王傳福或許不會(huì)想到，如今的比亞迪能發(fā)展到今天的規(guī)模。

在剛剛過去的2017年，比亞迪迎來了23歲的生日。同年11月，董事長王傳福也提出了比亞迪未來的中長期規(guī)劃。他表示，要將比亞迪打造成為一個(gè)百年老店，到2025年要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收的規(guī)模。

據(jù)此前公布的財(cái)報(bào)顯示，比亞迪在2016年實(shí)現(xiàn)了1039.75億元的營收額，2017年前三季度營收則為739.33億元，預(yù)計(jì)全年仍在千億規(guī)模左右。也就是說，從今年起至2025年的8年間內(nèi)，比亞迪的營收要實(shí)現(xiàn)近十倍的增長。這看起來似乎是一個(gè)不可能完成的任務(wù)，那么王傳福憑什么敢放出這樣的“狠話”呢？

“電動(dòng)·未來”率先鋪路

其實(shí)早在2007年，王傳福就曾宣布比亞迪要在2015年成為中國第一、2025年成為世界第一?，F(xiàn)在來看，王傳福已經(jīng)兌現(xiàn)了當(dāng)初諾言的一半。2015年，比亞迪拿到了中國新能源車的產(chǎn)銷冠軍。

不過隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是我們熟知的“雙積分”政策的實(shí)施，在中國市場無論是自主品牌還是合資品牌，都無一例外地將企業(yè)發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)投向了新能源汽車領(lǐng)域。除了在新能源汽車上已經(jīng)能與比亞迪分庭抗禮的北汽外，上汽、長安、吉利等也扮演者后來者居上的角色。而江淮大眾、眾泰福特等與合資品牌更是對這塊巨大的市場“蛋糕”虎視眈眈。作為行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先者之一，比亞迪也不會(huì)坐以待斃。

目前，隨著國內(nèi)新能源汽車技術(shù)的提升和市場產(chǎn)品的豐富，消費(fèi)者的購車需求變得更為復(fù)雜、更加多樣化。消費(fèi)者希望降低消費(fèi)門檻，提高便利性，并希望能夠在這一過程中享受更多安心感。這使得單一的新能源汽車生產(chǎn)制造業(yè)已經(jīng)明顯不能充分滿足市場多樣化的需求，必須從“業(yè)態(tài)”走向“生態(tài)”，打破產(chǎn)業(yè)局限，進(jìn)一步優(yōu)化新能源汽車用戶的使用場景。于是在2017年2月，比亞迪發(fā)布了針對新能源領(lǐng)域的“電動(dòng)·未來”計(jì)劃。在計(jì)劃中，比亞迪將聯(lián)合新能源、共享出行等領(lǐng)域的知名企業(yè)，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合的“電動(dòng)·未來”生態(tài)圈，助力太陽能電站、儲(chǔ)能電站，新能源汽車和軌道交通四大綠色夢想和“為地球降溫1℃”的社會(huì)責(zé)任愿景的早日實(shí)現(xiàn)。

此外，對于以電池技術(shù)起家的比亞迪來說，無論是我們?nèi)粘Ｊ褂玫氖謾C(jī)電池，還是如今新能源汽車上使用的動(dòng)力電池，比亞迪依靠技術(shù)“閉環(huán)”的優(yōu)勢，一直走在市場的前列。不過，隨著國家對新能源汽車技術(shù)要求的提高，在更加追求電池能量密度和續(xù)航能力的大背景下，比亞迪此前一直堅(jiān)持的磷酸鐵鋰電池技術(shù)優(yōu)勢，也正在被低溫表現(xiàn)更好，且能量密度更高的三元鋰電池技術(shù)所追近，甚至趕超。

因此，在2017年上市的比亞迪秦100和唐100車型上，我們也見到了三元鋰電池的身影。除了技術(shù)上的更新外，新能源汽車動(dòng)力電池市場對于比亞迪來說，也具有著不小的誘惑力。因此，在2017年比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)部門（第二事業(yè)部）開始獨(dú)立運(yùn)營，其負(fù)責(zé)生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴?。隨著新能源汽車的日益普及，和新車型的逐步增加，未來這一市場中對動(dòng)力電池的需求也將持續(xù)加大?？梢哉f，此次比亞迪打破技術(shù)“閉環(huán)”，將向所有車企供貨也正是看準(zhǔn)了這一商機(jī)，以謀求更好的發(fā)展。

由此可見，“電動(dòng)·未來”，是明天王傳福和比亞迪要做的事，也是今天和昨天王傳福和比亞迪正在做和已經(jīng)做過的事。

云軌或成圓夢的鑰匙

“電池、電機(jī)、電控”是業(yè)內(nèi)通常所說的“三電”技術(shù)，而王傳福更樂于稱之為“基礎(chǔ)性技術(shù)”，而在“基礎(chǔ)性技術(shù)”上“站住腳”的比亞迪則提出了“綠色大交通”的概念。

在這個(gè)概念里，王傳福和比亞迪將戰(zhàn)略眼光凝視到了“城市化”——城市化進(jìn)程和城市病的解決。

歷時(shí)5年，累計(jì)投入大于50億和超過1000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，比亞迪打造的是“讓眾多的三四線城市修得起軌道交通”——云軌。王傳福認(rèn)為在“地下造價(jià)貴”，地面交通堵的背景下，造價(jià)僅為地鐵1/5的比亞迪云軌業(yè)務(wù)自2016年10月推出以來，汕頭、深圳、廣安、蚌埠、吉林、銀川等6個(gè)城市開始建設(shè)。明年，預(yù)計(jì)建設(shè)云軌的城市會(huì)增至20個(gè)。王傳福接受媒體訪問時(shí)曾表示，云軌汕頭訂單價(jià)值差不多400億元，而類似于汕頭這樣的城市在中國有273個(gè)，僅中國城市就存有約10萬億元的“蛋糕”。據(jù)此初步計(jì)算，云軌項(xiàng)目至少每年可以為比亞迪提供近千億元的營收增量。海外市場方面，比亞迪已和菲律賓、埃及、摩洛哥等國家簽署合作協(xié)議，未來要將云軌在全世界范圍內(nèi)推廣。

據(jù)了解，云軌的造價(jià)僅為一般地鐵的1/5，建設(shè)周期為地鐵的1/3。在享有獨(dú)立路權(quán)的同時(shí)，也能很好適應(yīng)城市生態(tài)環(huán)境。目前，比亞迪云軌有A、C兩種類型。其中，A型線用于機(jī)場、火車站、地鐵等專用線路的接駁站點(diǎn)等，其特點(diǎn)是交通流量大、承載人群多，能夠連接衛(wèi)星城和周邊城市交通，也可連接醫(yī)院、學(xué)校、景點(diǎn)、商場、社區(qū)等。C型線，則用于深入社區(qū)，靠近住宅、商場、醫(yī)院、學(xué)校、辦公區(qū)、CBD、公交站、地鐵站等，其特點(diǎn)是觀景性較強(qiáng)，車站可以深入到建筑。如此看來，不同于一般的地鐵輕軌，比亞迪已經(jīng)拿出了一整套方案來解決大眾出行“最后一公里”的難題。

交通擁堵是當(dāng)下全世界的普遍性問題，“路越修越多，車越開越堵”的局面在國內(nèi)多個(gè)城市頻頻上演。比亞迪云軌則正是針對全球城市擁堵問題推出的解決方案。目前，軌道交通還是一個(gè)高門檻的行業(yè)，之前中國還沒有民營企業(yè)涉足軌道交通的先例。作為比亞迪的第四大產(chǎn)業(yè)，王傳福在媒體采訪時(shí)曾經(jīng)表示，這個(gè)產(chǎn)業(yè)足以再造一個(gè)比亞迪。

而與云軌形成出行網(wǎng)絡(luò)搭配的則是“城市公交電動(dòng)化”。事實(shí)上，“城市公交電動(dòng)化”早在2010年前比亞迪就已經(jīng)提出，而在提出之時(shí)，王傳福用了簡簡單單四個(gè)字來形容其處境——“飽受質(zhì)疑”。2014年，比亞迪把一直在做的事總結(jié)為“在7大常規(guī)領(lǐng)域和4大特殊領(lǐng)域全面推廣新能源汽車，實(shí)行新能源車全領(lǐng)域覆蓋的‘7+4全市場覆蓋戰(zhàn)略’，”并一直堅(jiān)持到今天。目前在商用車領(lǐng)域比亞迪K9新能源大巴同樣引領(lǐng)細(xì)分市場，不僅在深圳、北京投入公交運(yùn)營，更是遠(yuǎn)銷歐美以及日本等發(fā)達(dá)國家，讓中國智造走向世界。

有了上述這些全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，王傳福自然有底氣放出營收超過萬億的“狠話”。不過，即使是這樣，王傳福和比亞迪腳下所要走的路依然很長，畢竟描繪出的能夠預(yù)見的未來今天還沒有將臨，明天才最值得期待。