中國汽車新聞網(wǎng)訊 12月16日，由GNEV官方機(jī)構(gòu)主辦，第一電動網(wǎng)承辦的2018第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）在北京國家會議中心召開。在會議上，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江表示，“退坡”是從“補(bǔ)貼”開始的那一刻就已經(jīng)可以預(yù)料的結(jié)局，新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須學(xué)會“戒奶”。作為行業(yè)唯一掌握動力電池研發(fā)、生產(chǎn)和配套垂直整合能力的品牌，比亞迪已經(jīng)開始面向全行業(yè)共享電池，由此帶來的規(guī)模效應(yīng)，將與制造成本的上升形成一定“對沖效應(yīng)”。

以下為比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江的演講實(shí)錄：

“退坡”是從“補(bǔ)貼”開始的那一刻就已經(jīng)可以預(yù)料的結(jié)局，新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須學(xué)會“戒奶”?，F(xiàn)在，“補(bǔ)貼”退出的時間表就擺在眼前，而面對“后補(bǔ)貼時代”，“陣痛”在所難免……事實(shí)上，我們正在面臨不斷加劇的上游成本壓力。

動力電池降低成本的最大敵人是正極材料的漲價。隨著需求不斷上升，其在整個電芯的成本占比正在從35%上升到50%，甚至更高。目前，鋰、鈷等核心材料的價格都在快速攀升。其中，用于生產(chǎn)高鎳三元鋰電池的的氫氧化鋰原材料價格，從2015年的約4萬元/噸上漲到現(xiàn)在的超12萬元/噸，3年翻了3倍。

從用戶體驗(yàn)角度看，我們已經(jīng)做出了續(xù)航600公里的純電動車，幾乎追平了傳統(tǒng)燃油車一箱油的成績，但還談不上優(yōu)勢反超；

比亞迪的80千瓦快充系統(tǒng)，能在30分鐘內(nèi)充電到80%，但要挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車5分鐘左右的加油時間，還需要更多產(chǎn)業(yè)伙伴共同改善才行。

今年以來，新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)75.6%的高速同比增長，相比傳統(tǒng)燃油車的0.06%同比下降，可謂進(jìn)展神速。然而，必須看到，A00級仍是純電動車銷量主力，占據(jù)了52%的份額。這說明，“占號+代步”還是重要購車因素，“補(bǔ)貼”因素仍是新能源市場的第一驅(qū)動力。可以說，我們依舊處在規(guī)?；M(fèi)的前夜，市場并未達(dá)到良性發(fā)展的狀態(tài)。

毋庸置疑，在“后補(bǔ)貼時代”，我們將要迎接“政策退坡”的挑戰(zhàn)，更要面對成本上揚(yáng)、市場認(rèn)知等多方面壓力。

然而“后補(bǔ)貼時代”，并不是產(chǎn)業(yè)嚴(yán)冬，而是孕育生機(jī)的春潮。

作為行業(yè)唯一掌握動力電池研發(fā)、生產(chǎn)和配套垂直整合能力的品牌，比亞迪已經(jīng)開始面向全行業(yè)共享電池，由此帶來的規(guī)模效應(yīng)，將與制造成本的上升形成一定“對沖效應(yīng)”。

除此之外，我們還在積極布局上游產(chǎn)業(yè)，從而掌握資源源頭，平抑原材料價格異常波動對價格造成的影響。早在2010年，比亞迪出資2.01億元收購了西藏扎布耶鋰業(yè)18%的股權(quán)。2017年，雙方成立青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司，聯(lián)合開發(fā)碳酸鋰資源。前不久，比亞迪還聯(lián)合中國中冶成立合資公司，在巴布亞新幾內(nèi)亞開發(fā)優(yōu)質(zhì)鎳鈷礦。

“高鎳化”是行業(yè)不斷提升電池能量密度的趨勢，而在此方向上，比亞迪始終保持著技術(shù)領(lǐng)先性。前不久，裝備NCM622全新電池系統(tǒng)的比亞迪全新一代唐 EV600已經(jīng)亮相，系統(tǒng)能量密度達(dá)到了161Wh/kg，我們首先將這一技術(shù)做到了普及化應(yīng)用。

此外，比亞迪還在積極推進(jìn)全新動力電池的研發(fā)工作，比如開發(fā)富鋰錳基等正極材料。同時，具備更高能量密度、更強(qiáng)循環(huán)性、更好熱穩(wěn)定性的電池的研制，也在緊鑼密鼓地進(jìn)行之中。我們的目標(biāo)是，在2020年實(shí)現(xiàn)240Wh/kg的系統(tǒng)能量密度，并且足夠穩(wěn)定、可靠。

在驅(qū)動電機(jī)領(lǐng)域，比亞迪自主研發(fā)的第三代永磁同步電機(jī)，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%！目前，比亞迪現(xiàn)有車輛中普遍裝備的電機(jī)，轉(zhuǎn)速高達(dá)15，000rpm，最高效率高達(dá)97%，綜合效率94%，覆蓋了從70kW到180kW的動力范圍，為消費(fèi)者提供高效率、強(qiáng)動力的用車體驗(yàn)。

零部件的集成化、一體化一直是汽車行業(yè)努力的方向。比亞迪憑借深厚技術(shù)積累和不斷創(chuàng)新的能力，推出全新“e平臺”技術(shù)，簡單講就是33111，驅(qū)動3合1、高壓3合1、1塊強(qiáng)大的PCB板、1塊智慧的屏幕和1塊高性能電池。借助“e平臺”，比亞迪的EV車型降低了技術(shù)成本、整車重量，優(yōu)化了布局，能耗表現(xiàn)和可靠性也有大幅提升，幫助純電汽車的價格快速回歸使用價值。

輪邊電機(jī)，今天聽來依然是個代表未來的詞匯。而10年前，比亞迪就已經(jīng)將其批量化應(yīng)用在K9大巴上，并在全球數(shù)十個城市投入運(yùn)營，單車運(yùn)營里程近50萬公里，保持純電動公交車最長里程記錄，非常成熟、可靠。未來，我們也會將這一技術(shù)運(yùn)用在乘用車領(lǐng)域，相信會給廣大消費(fèi)者帶來顛覆性的用車體驗(yàn)。

一直以來，IGBT這個新能源汽車驅(qū)動的“CPU”長期被國外廠商所壟斷。經(jīng)過十余年的不懈努力，比亞迪打破了國外技術(shù)封鎖，完成多項(xiàng)技術(shù)突破，成功研發(fā)出車規(guī)級IGBT4.0產(chǎn)品。憑借出色的高性能表現(xiàn)，比亞迪IGBT技術(shù)穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了行業(yè)標(biāo)桿地位。

此外，比亞迪投入大量財(cái)力研發(fā)的第三代半導(dǎo)體材料SiC（碳化硅），已大規(guī)模用于車載電源。2019年底，比亞迪將推出全球首款由SiC（碳化硅）電控的電動車，未來這一技術(shù)會全面替代IGBT，引領(lǐng)下一代電動車芯片變革。

面對“后補(bǔ)貼時代”，我們要做好成本控制、要做好技術(shù)儲備，更要擁有足夠強(qiáng)大的產(chǎn)品矩陣。2019年，比亞迪將新增“e網(wǎng)”銷售網(wǎng)絡(luò)，形成“王朝”和“e網(wǎng)”兩個產(chǎn)品陣營及銷售渠道。

前者主要肩負(fù)品牌向上突破的重任，比如全新一代唐EV600，憑借600公里超長續(xù)航、4.4秒百公里加速、30分鐘極速快充和全時電四驅(qū)，是名副其實(shí)的至強(qiáng)性能純電SUV。此外，百公里加速僅為3.9S的漢，同樣值得期待。而“e網(wǎng)”則專注向下延伸，大力開拓A級以下新能源汽車市場。未來，比亞迪將不斷推出全新車型來豐富產(chǎn)品陣容，全面迎接“以需求為導(dǎo)向”的消費(fèi)時代的來臨。

經(jīng)過多年耕耘，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)初具規(guī)模，無論是核心零部件的產(chǎn)能還是整車的生產(chǎn)能力，都已經(jīng)為市場的爆發(fā)做好準(zhǔn)備。今年年初，我在“比亞迪第30萬輛新能源汽車下線儀式”上曾經(jīng)提到，“希望讓綠色出行走進(jìn)每一個國家、每一個城市和每一個家庭”。現(xiàn)在看，邁向這一目標(biāo)的腳步正在加快，2018年1年的時間，比亞迪新能源車銷量突破20萬輛，很快我們會迎來第50萬輛新能源汽車的下線。與此同時，比亞迪還在加快擴(kuò)充動力電池的產(chǎn)能，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到60GWH。