中國(guó)汽車新聞網(wǎng)訊 平時(shí)不管我們是買車，還是和別人聊車，總會(huì)提到三大件這個(gè)關(guān)鍵詞，什么用的誰(shuí)家的發(fā)動(dòng)機(jī)，什么平臺(tái)出的，都是我們關(guān)心的重點(diǎn)。而新能源車與之相比，也存在著“三大件”一說(shuō)，只不過(guò)更加抽象，或者說(shuō)并不完全是三個(gè)大件，下面我們就來(lái)聊一聊，純電車的三大件都是什么。

把電池放在第一位呢，可謂是實(shí)至名歸，它的作用基本上相當(dāng)于燃油車的“油箱”，也就是能量的存儲(chǔ)裝置。不過(guò)，它可和油箱不能相比，首先就是在汽車最敏感的重量上。以汽油的密度，50L的油箱加上自身重量也不會(huì)超過(guò)60kg，而一輛續(xù)航400km的純電車電池可能重達(dá)300kg以上，如果以汽油車的方式安置，自然會(huì)對(duì)車身動(dòng)態(tài)產(chǎn)生不小的影響。

以某自主品牌車型舉例，油改電之后，整車重量由1.2噸變成了1.6噸，這樣的變化完全可以用“判若兩車”形容。除了重量，它還分為很多種類，比如鉛酸、鎳氫、三元鋰電、磷酸鐵里等等，目前三元鋰電池是大部分乘用車廠商采用的電池形式，它可以做到在主流電池種類中理論最高的能量密度，這對(duì)車身減重很有幫助。

當(dāng)然，這還沒(méi)完，電池還非常嬌氣，如果想要有效率的工作并保證壽命，需要一位聰明的“指揮官”來(lái)協(xié)調(diào)每個(gè)電芯充電、放電的電流，和電池的冷卻系統(tǒng)。換言之，這位指揮官必須八面玲瓏，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)每個(gè)人的飲食起居、工作量、和它們屋子里空調(diào)的溫度。這套系統(tǒng)我們成為電池管理系統(tǒng)，或者我們經(jīng)常聽(tīng)到的“BMS”。一套好的系統(tǒng)可以將電池組發(fā)揮最大潛力，能在最短時(shí)間內(nèi)充好電，也能保證最長(zhǎng)的續(xù)航里程。

電池是純電車能量的來(lái)源，那么電機(jī)就可以稱為它的“發(fā)動(dòng)機(jī)”了，不過(guò)，這里的電機(jī)可和我們小時(shí)候雙鉆四驅(qū)車的電機(jī)不一樣，它的結(jié)構(gòu)要復(fù)雜許多，且需要獨(dú)立的冷卻結(jié)構(gòu)。首先，電動(dòng)機(jī)有兩種工作狀態(tài)，一種就是作為電動(dòng)機(jī)使用，負(fù)責(zé)將電池系統(tǒng)中的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，而在不需要驅(qū)動(dòng)車輛的時(shí)候，它還可以發(fā)揮發(fā)電機(jī)的特性，將車輛行進(jìn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存回電池中。當(dāng)然，這個(gè)功能是很多燃油車不需要考慮的，而回收多余的動(dòng)能可以對(duì)純電車的續(xù)航里程起到不小的作用。

另外，我們可能都聽(tīng)說(shuō)過(guò)永磁同步電機(jī)和異步電機(jī)，這也是電機(jī)中最主流的兩種。其中特斯拉就比較個(gè)性的采用了異步電機(jī)，而主流廠商們多采用永磁同步電機(jī)。前者在成本上有優(yōu)勢(shì)，維修方便，但體積偏大，后者這體積更小，但相對(duì)成本較高。不過(guò)，相比之下，后者的穩(wěn)定性、布局上的優(yōu)勢(shì)占了絕對(duì)上風(fēng)，而前者則在要求相對(duì)較低的客車、物流車領(lǐng)域表現(xiàn)活躍。

我們都知道，一臺(tái)優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)可以達(dá)到40%的熱效率，也就是說(shuō)，不算上其它部件的損耗，發(fā)動(dòng)機(jī)本身有6成的能量浪費(fèi)在了其他地方，而熱能占據(jù)了這其中9成的比例。在能源緊缺的今天，這肯定是不行的。相比，如果純電車來(lái)說(shuō)，它的效率就高了很多，至少它在工作時(shí)不會(huì)散出大量的熱。當(dāng)然，純電車本身的效率有多提高，但電力的來(lái)源依然需要考慮，火力發(fā)電實(shí)際上效率并不高。

新能源車上的電控系統(tǒng)，很多人將它誤以為是汽車上的ECU，但實(shí)際上應(yīng)該是指整車控制系統(tǒng)，綜合了ECU和TCU的功能（發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱控制電腦）。我們都知道，傳統(tǒng)燃油車的ECU控制比較復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量、正時(shí)相位、節(jié)氣門開度、點(diǎn)火、廢氣循環(huán)等等都需要控制，且根據(jù)駕駛員意圖，ECU還要與變速箱程序協(xié)同標(biāo)定，完成平順的換擋并充分理解駕駛員的意圖。而電動(dòng)車沒(méi)有了傳統(tǒng)意義上的變速箱，自然省去了一些工作，但同時(shí)，又增加了動(dòng)能回收介入的標(biāo)定，在保證平順的情況下盡可能多的回收多余動(dòng)能。

實(shí)際上，這套程序重要的原因就是如何保證電動(dòng)車在使用過(guò)程中即平順，又有效率，減小它和燃油車在使用上的差別。另外，還存在另一種說(shuō)法，那就是整車所有的電子控制系統(tǒng)都屬于電控范圍，包括BMS、轉(zhuǎn)向、油門剎車等等，總之，無(wú)論哪種定義，這些控制系統(tǒng)也占據(jù)相當(dāng)大的比重。

以我國(guó)目前在純電車上取得的進(jìn)展，主流車企之間水平差異不大，大家在電池上的造詣都差不多，大部分都采用了寧德時(shí)代的大廠供應(yīng)，續(xù)航與電池量基本成正比。而大部分的造車新勢(shì)力們還在努力留在競(jìng)技場(chǎng)上，更別提對(duì)高新技術(shù)的研發(fā)了。不過(guò)，三電系統(tǒng)作為新能源純電車的核心并不會(huì)變，它也是衡量一款產(chǎn)品是否優(yōu)秀的最大標(biāo)準(zhǔn)之一。