中國(guó)汽車(chē)新聞網(wǎng)訊 盡管之前早有預(yù)見(jiàn)2018年會(huì)是中國(guó)車(chē)市非常困難的一年，但最終以28年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)收官，還是令人唏噓不已。

“寒冬”之下，汽車(chē)市場(chǎng)的馬太效應(yīng)也體現(xiàn)的愈發(fā)明顯，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者恒弱，2018年也儼然成為了車(chē)企優(yōu)勝略汰的分水嶺。

與此同時(shí)，在這一年中，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)也發(fā)生了很多令人們印象深刻的大事件，像下調(diào)關(guān)稅、股比開(kāi)放、雙積分、新能源退補(bǔ)、收購(gòu)、聯(lián)合等等均成為了貫穿整個(gè)2018年的關(guān)鍵詞。而隨著相關(guān)政策的出臺(tái)與落地，或許也將對(duì)2019年中國(guó)車(chē)市的走向產(chǎn)生不小的影響。

其實(shí)從行業(yè)角度上看，不少業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為低增長(zhǎng)和負(fù)增長(zhǎng)可能會(huì)成為汽車(chē)行業(yè)的常態(tài)。根據(jù)日前中汽協(xié)的預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)2019年全年汽車(chē)銷(xiāo)量將與2018年持平。也就是說(shuō)，今年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)或?qū)⒊霈F(xiàn)零增長(zhǎng)。

而另一方面從產(chǎn)品和技術(shù)層面來(lái)看，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的“新四化”趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。無(wú)論是從傳統(tǒng)車(chē)企紛紛加速轉(zhuǎn)型，還是造車(chē)新勢(shì)力隊(duì)伍的不斷壯大都可以看出，環(huán)保、智能互聯(lián)甚至自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成為了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)重要的參考指標(biāo)。

車(chē)企間兩極分化現(xiàn)象將不斷加劇

就在昨日，乘聯(lián)會(huì)正式公布了2018年中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。最終根據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2018年我國(guó)狹義乘用車(chē)年累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)2235.1萬(wàn)輛，同比下降5.8%。與此同時(shí)，全年廠商排名也正式出爐。

（表格數(shù)據(jù)來(lái)自乘聯(lián)會(huì)） 

從各大車(chē)企交出的成績(jī)單來(lái)看，南北大眾以及上汽通用依舊強(qiáng)勢(shì)，位列三甲。而吉利汽車(chē)、上汽乘用車(chē)、廣汽豐田等漲勢(shì)迅猛，增速均達(dá)到20%以上。值得一提是，除吉利汽車(chē)和上汽乘用車(chē)外，還有長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)及廣汽傳祺共五個(gè)自主品牌進(jìn)入了榜單的前十五名。

（表格數(shù)據(jù)來(lái)自乘聯(lián)會(huì)）

由此可見(jiàn)，在車(chē)市遭遇寒流的大背景下，也讓車(chē)企之間的兩極分化現(xiàn)象不斷加劇。合資品牌中，德系日系越來(lái)越強(qiáng)，韓系法系日漸式微。自主品牌同樣如此，像吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、上汽等企業(yè)仍保持著對(duì)市場(chǎng)的控制權(quán)，這就使今后留給一些弱勢(shì)車(chē)企的空間變得越來(lái)越小。

要知道在汽車(chē)行業(yè)中，市場(chǎng)規(guī)模直接反映了一家車(chē)企或某款車(chē)型的生存狀況，如果銷(xiāo)量達(dá)不到一定程度并被強(qiáng)者越落越遠(yuǎn)，那么最終的命運(yùn)就只能被淘汰。就像在2018年宣布退出中國(guó)市場(chǎng)的鈴木，又比如曾經(jīng)風(fēng)靡全球的甲殼蟲(chóng)。

“融合”依舊是汽車(chē)行業(yè)的主旋律

其實(shí)在這場(chǎng)車(chē)市“寒冬”的背后，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也發(fā)生著巨大的變革。隨著我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)越來(lái)越開(kāi)放，以及新能源時(shí)代的到來(lái)，各家車(chē)企也不再一味的孤軍奮戰(zhàn)，而是通過(guò)結(jié)盟來(lái)提升競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)抱團(tuán)取暖。

在2018年我們看到，長(zhǎng)城牽手寶馬成立新合資公司、大眾和福特聯(lián)手布局多個(gè)領(lǐng)域、寶馬和奔馳整合旗下共享出行業(yè)務(wù)，還有吉利收購(gòu)了戴姆勒股權(quán)成為最大單一股東等等?？梢?jiàn)，傳統(tǒng)車(chē)企都希望通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手來(lái)抵御這場(chǎng)“嚴(yán)寒”。

而對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力而言，想生存就必須做大做強(qiáng)，尋求合作同樣也是一個(gè)非常不錯(cuò)的選擇。當(dāng)然，正在迅速增長(zhǎng)的車(chē)企巨頭們自然不屑與他們?yōu)槲?，所以處在被兼并邊緣的弱?shì)車(chē)企自然就成為了他們的目標(biāo)。如此看來(lái)，像江淮、力帆和海馬這些選擇為造車(chē)新勢(shì)力代工或許也是一種無(wú)奈之舉。

不過(guò)盡管如此，造車(chē)新勢(shì)力在2019年所要面對(duì)的挑戰(zhàn)仍是巨大的。且不說(shuō)那些連車(chē)都沒(méi)有造出來(lái)的企業(yè)，就連像蔚來(lái)、威馬、小鵬這些已經(jīng)搶占了先機(jī)的品牌，也不得不好好想想如何解決政策紅利消失后對(duì)銷(xiāo)量和利潤(rùn)的影響。

目前，我國(guó)自主汽車(chē)品牌多達(dá)幾十個(gè)，而他們的發(fā)展現(xiàn)狀也存在著較大的差距。而結(jié)合國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律來(lái)看，經(jīng)過(guò)整合后都只剩下為數(shù)不多的幾個(gè)“大家”。如今，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)在經(jīng)歷高速發(fā)展之后，同樣步入了這一階段。相信在2019年，“融合”仍會(huì)是中國(guó)車(chē)市的主旋律，最終保留下的品牌或許也是屈指可數(shù)。

可以說(shuō)，剛剛過(guò)去的2018年讓車(chē)企們明白，造輛SUV或是電動(dòng)車(chē)就能躺著賺錢(qián)的日子已經(jīng)過(guò)去了。而2019年對(duì)于中國(guó)汽車(chē)行業(yè)無(wú)疑將是具有拐點(diǎn)意義的一年，想要在新一輪的競(jìng)爭(zhēng)中擁有更多的話語(yǔ)權(quán)，不僅要對(duì)市場(chǎng)有著精準(zhǔn)的把控，更要在產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)方面跟上消費(fèi)者對(duì)于使用和情感的雙重訴求。

股神巴菲特曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，“只有在潮水褪去后，才知道誰(shuí)在裸泳”。2018年的車(chē)市“寒冬”只是開(kāi)端，這場(chǎng)殘酷的淘汰賽將真正進(jìn)入到白熱化階段。那么到底是生存還是死亡，或許在接下來(lái)的12個(gè)月中就會(huì)見(jiàn)分曉。