借勢電動汽車高端化，BATH——百度、阿里、騰訊和華為四大互聯網公司在汽車領域的競爭焦點正逐漸由前幾年的車聯網、自動駕駛等逐步上升到了整車制造層面。

近日，由華為和阿里參與的整車制造項目先后浮出水面，分別是長安的高端智能汽車品牌和上汽高端電動車品牌智己汽車，而百度和騰訊雖然還未被發(fā)現有參與到相關的項目中，但關于兩家公司涉足整車制造的傳聞也頻頻見諸網絡，一時之間“互聯網造車”再度成為行業(yè)熱議的焦點。

BATH集體轉戰(zhàn)新賽道

2020年的尾巴上，汽車圈最熱鬧的莫過于BATH扎堆搞整車事業(yè)了。

11月14日，長安汽車、華為、寧德時代三方宣布聯合打造高端智能汽車品牌。據官方介紹，圍繞該品牌三方將共同打造一個全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品和一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。其中，關于三方聯合打造的全新電動車平臺，據悉或命名為“CHN”，“前身”可能是長安新能源正在開發(fā)的EPA2平臺，未來將給予華為和寧德時代共享，供兩家公司進行相關的技術研發(fā)。而基于“CHN”平臺下的首款產品，將于2022年上市。

緊隨華為之后，阿里也宣布加入傳統車企的高端整車項目。11月26日，由上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團三方聯合打造的百億級"巨無霸"項目——高端智能純電汽車項目"智己汽車"正式啟動，并確認落戶浦東新區(qū)張江智能園區(qū)。

據了解，在此次合作中，上汽集團主要提供資金、技術、供應鏈方面的支持，張江高科技負責提供AI、芯片等技術資源，阿里巴巴負責提供用戶大數據、智能生態(tài)方面的支持，品牌主要定位于30萬元以上市場。2021年1月31日，智己汽車將舉辦品牌發(fā)布會，發(fā)布旗下兩款新車，代號為A和B，其中A車量產車型定位轎車，將于4月份上海車展開啟預售，明年年底開始小批量交付。同時，智己汽車旗下第三款新車也將于上海車展首發(fā)亮相。

華為、阿里入局的整車項目公布后，另外兩家互聯網巨頭百度和騰訊也先后被曝出或有類似的行動。其中百度據傳正在考慮生產自己的電動汽車，并已與包括吉利、廣汽、紅旗、威馬在內的多家車企就可能的合資項目進行了初步談判。盡管隨后百度給予回應稱：“不予置評”，但細心的網友卻發(fā)現威馬汽車董事長兼CEO沈暉點贊了相關博文，由此讓一眾吃瓜群眾再度想入非非起來，甚至有網友評論道“百度當初投資威馬汽車，就是為了今天吧”，其中對此次傳聞的態(tài)度不言而喻。

而騰訊據傳有可能會入股長安汽車、華為和寧德時代共同打造的高端車品牌，畢竟在長安汽車的智能化升級中，騰訊一直占有舉足輕重的地位。早在2018年，長安汽車就與騰訊聯合成立了合資公司梧桐車聯，并發(fā)布TINNOVE OS汽車智能系統，其中深度整合騰訊車聯的基礎能力和騰訊核心生態(tài)資源。之后在兩家公司的共同努力下，梧桐車聯智能系統先后被搭載在長安CS35 PLUS、CS75PLUS、長安UNI-T等多款重磅車型上，成為長安智能化轉型的重要抓手。

梧桐車聯生態(tài)伙伴，圖片來源：梧桐車聯

不僅如此，今年11月梧桐車聯還首次對外發(fā)布TINNOVE OpenOS車載操作系統技術細節(jié)，并表示將于2021年1月發(fā)布該系統的1.0版本，6月發(fā)布1.3版本，屆時OpenOS車載操作系統將會率先在長安汽車下代明星車型上落地，繼續(xù)為長安汽車智能化升級賦能。這意味著，未來騰訊仍將是長安汽車智能化轉型的重要賦能者，如此一來，入股長安汽車的高端智能汽車品牌也不是什么難以理解的事了。

造整車，巨頭們底氣何來？

關于互聯網巨頭造車的傳聞，其實早在幾年前就傳過一波。當時，汽車“四化”剛成為引領汽車行業(yè)轉型升級的新趨勢，其中涉及的多項關鍵技術均是互聯網巨頭們的強項，比如人工智能、大數據、云計算等，由此讓互聯網企業(yè)與汽車行業(yè)的聯系日益緊密了起來。恰逢當時中國汽車行業(yè)正處于快速上升通道，更是讓巨頭們看到了新的商機，于是包括百度、阿里、騰訊、華為等在內的科技企業(yè)紛紛開始轉換賽道，踏足汽車行業(yè)。

Apollo樂高式汽車智能化解決方案，圖片來源：百度Apollo

整體來看，互聯網巨頭們在汽車領域的布局主要是圍繞自動駕駛和車聯網兩個賽道展開，只不過實際落地過程中各有側重。比如百度雖然提出了智能交通、智能汽車和自動駕駛“三駕馬車”并駕齊驅的戰(zhàn)略，但核心歸根結底還是在于自動駕駛和車聯網。其中在自動駕駛領域，百度通過在算法、芯片、傳感器硬件、地圖、測試驗證等多個層面齊發(fā)力，已先后開發(fā)了Robotaxi、Minibus、自主泊車、車路協同、5G云代駕等多個解決方案，成為國內自動駕駛領域的領頭羊。

Apollo迭代歷程，圖片來源：百度

據此前百度在第二屆Apollo生態(tài)大會上透露，目前Apollo智駕已經與廣汽、威馬、長城等品牌在AVP領域開展了量產合作，未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。而在更高級別的無人駕駛方面，百度也已經取得了階段性的突破，其無人駕駛在北京、長沙兩地測試里程已超過5.2萬公里，Apollo Go累計接待乘客超過21萬名。

在車聯網方面，百度的核心產品有CarLife、小度車載OS等。據統計截至目前百度已經與超過70家車企的600款車型展開合作，實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載，如果加上地圖等相關業(yè)務，目前Apollo智艙已累計實現超過1500萬臺車輛的搭載。百度Apollo預計，到2023年搭載Apollo智能車聯AI能力的車將超過1億輛。

斑馬智行智聯網汽車解決方案，圖片來源：斑馬智行

而阿里和騰訊，更多是從車聯網著手，以各自的智能生態(tài)賦能車企智能化升級，比如此次和上汽的合作，阿里的主要貢獻點就是用戶大數據、智能生態(tài)。具體來看，在汽車領域阿里依托斑馬網絡制定了“智能車機—智能座艙—智能汽車”的“三部曲” 戰(zhàn)略規(guī)劃，目前正試圖圍繞AliOS，打通車載支付寶、車載釘釘、車載小程序和高德地圖等阿里旗下應用，在產品、商業(yè)模式等多個層面助力車企轉型升級，進而從智能汽車逐漸向數字交通、產業(yè)數字化延伸。AliOS是斑馬網絡2015年推出的智能汽車操作系統，該系統整合了阿里云云計算、車路協同、城市大腦、達摩院、千尋位置、高德地圖、支付寶小程序等車-路-云生態(tài)能力，可以多方面為車企賦能。

為加快搶占智能汽車發(fā)展高地，阿里甚至向斑馬網絡下達了明確指標——三年內AliOS汽車裝機量要達到1000萬輛。這是什么概念？從2016 年 7 月到 2019 年 9 月，AliOS 裝機量累計也不過90余萬輛，這意味著未來三年AliOS的安裝量需要增長十倍，幾乎是一個不可能完成的任務。

騰訊智慧出行新業(yè)務架構，圖片來源：騰訊

騰訊與阿里類似，同樣是以生態(tài)對車企進行車聯網賦能，不過在車聯網生態(tài)的構建方面，騰訊擁有的內容資源更為龐大，涵蓋社交、音視頻、圖文、小程序服務等多個板塊。不僅如此，騰訊還投資了大量文娛、傳媒領域的企業(yè)，以進一步擴充生態(tài)，使其車聯網服務具備更強的可延續(xù)性，到現在為止，騰訊出行生態(tài)頭部伙伴也已經超過300家。以騰訊小場景為例，僅該開放平臺目前合作伙伴就達到了數十家，覆蓋了內容、娛樂、社交、車主服務、生活服務、出游等50多種細分場景。

寶馬6系Gran Turismo展示騰訊小場景

正因為如此，自2017年正式發(fā)布AI in car智能汽車解決方案，到今年推出生態(tài)車聯網產品TAI3.0，騰訊已經與30多家車企達成了合作，落地車型超過120款，其中車載版微信作為騰訊在車聯網領域的“殺手锏”，已經在眾多熱門車型上搭載。當然，騰訊同時在自動駕駛、汽車云、出行服務、乘車碼等多個業(yè)務模塊發(fā)力，也為騰訊加速汽車產業(yè)數字化進程提供了重要助力。

HI全棧智能汽車解決方案，圖片來源：華為

比較之下，華為無論是“盤子”還是“野心”在BATH中間都是最大的。在智能汽車領域，華為同時在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云均進行了布局，涵蓋激光雷達、AR-HUD等30+智能化部件。華為還從算力和操作系統層面規(guī)劃了智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平臺，以及AOS智能駕駛操作系統、HOS智能座艙操作系統和VOS智能車控操作系統三大操作系統，涵蓋了幾乎一輛智能電動汽車的所有關鍵部件。華為已經將這些能力均注入了HI品牌，希望能在未來被各大車企廣泛采用，車內用華為的技術，車身印上HI品牌的LOGO。

不過考慮到智能車控平臺或涉及到整車和底盤域，是長安汽車不愿對外開放的，此次華為與長安的合作或許僅限于智能駕駛域和智能座艙域，包括華為的MDC智能駕駛計算平臺、鴻蒙OS操作系統、HiCar智能互聯系統以及剛剛發(fā)布的激光雷達等，這也就意味著該高端品牌或許不會打上華為的HI標。

高端電動車的“誘惑”

從早期的車聯網、自動駕駛，到現如今的整車生意，毋庸置疑互聯網巨頭們在汽車領域的競爭已經步入了下半場。那么，這一新賽道會是巨頭們的好歸宿嗎？目前來看，大概率會，至少相較于“虛無縹緲”的無人駕駛，發(fā)力電動汽車的高端化有望讓巨頭們更早收獲真金白銀。

雖然目前車聯網和自動駕駛的發(fā)展?jié)u入佳境，但盈利一直是個老大難題。特別是自動駕駛，面向ADAS應用的L1、L2縱然已經實現了規(guī)模化商用，L3也于今年逐步拉開了量產大幕，但現階段真正能給巨頭們帶來收益的項目少之又少。更不用說像百度斥巨資研發(fā)的Robotaxi、Minibus，阿里的末端無人配送，短期內想要獲得投資回報更是難上加難。

比較之下，高端電動車則是一個正不斷進行商業(yè)變現的產業(yè)。特斯拉國產后銷量快速提升，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在高端電動車市場的“攻擊力”不斷加強就是最好的證明。其中特斯拉，自Model 3國產后銷量節(jié)節(jié)攀升，到11月份達到了21,604輛，同比增長78%，刷新了特斯拉在華單月銷量最高紀錄。前11月，特斯拉在華總銷量達113,655輛，在國內新能源乘用車排名中高居榜首。

蔚來2020新車交付情況，圖片來源：蔚來汽車

而新造車中間的蔚來、理想和小鵬，今年的銷量增勢也十分亮眼。其中蔚來今年1-11月已累計交付約3.67萬輛新車，同比增長約111.1%，自正式交付以來，蔚來ES8、ES6、EC6三款車型共計交付約6.86萬輛。理想今年前11個月總交付量為26,498輛，其中11月交付4,646輛，環(huán)比10月增長25.8%。小鵬11月交付新車4,224輛，同比增長342%，前11月累計交付新車21,341輛，同比增長87%。

另據乘聯會數據，今年11月，純電動汽車銷量中A00級、A0級、A級、B級、C 級車的銷量占比分別為 32%、15%、29%、23%、1%，其中B級車和C 級車占比顯著增加，進一步凸顯了高端電動汽車市場的良好發(fā)展態(tài)勢。

資料來源：蓋世汽車研究院分析

未來，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，高端電動車細分領域的市場規(guī)模必將隨之擴大。據蓋世汽車研究院預測，未來5年新能源汽車的復合增長率或達到30%以上，到2025年電氣化車輛的滲透率有望達38%，2030電氣化滲透率或接近70%，其中自主中高端電動汽車市場作為一個重要的細分市場，未來的增長將尤為可觀。

自主車企新能源汽車品牌發(fā)展策略對比，資料來源：蓋世汽車研究院分析

而對于自主品牌而言，高端電動車市場恰恰是本土玩家的“短板”。據相關統計數據顯示，目前國內電動汽車市場，自主車企電動汽車價格在20萬元以下的新車銷量占比達到了77.5%。其中10萬元以下的市場，主要被上汽通用五菱、長城、奇瑞等車企占據，10-20萬元市場主要被比亞迪、上汽自主、廣汽自主等把控，至于20萬元以上市場，其中的本土傳統車企更是少之又少，僅有比亞迪、北汽高端新能源品牌ARCFOX等的數款車型。

正因為如此，今年以來多家本土車企紛紛選擇牽手互聯網巨頭，希望填補在高端電動車領域的空白，畢竟巨頭們手握的智能化和網聯化技術將是下一代智能汽車的重要基因，對于高端電動車品牌更是如此。而且隨著“軟件定義汽車”逐漸成為業(yè)界共識，手握大量軟件技術的科技公司在汽車產業(yè)價值鏈中的占比越來越大，整車廠通過與他們的深度合作不僅可以很好地填補在軟件方面的空白，還能在整車設計初期就將雙方的技術充分融合，更有利于傳統車企高端化升級。

“原先BATH和車企的合作更多是共同摸索和嘗試，過程中取得了一定的成果和互相信任。如今‘四化’趨勢明確的背景下，網聯化和自動駕駛等革新技術讓大部分傳統車企感到力不從心，同時現有的大部分供應商也很難承擔系統性‘軟實力’的支持。而BATH在云、通信、大數據、軟件等前沿技術領域有著很高的造詣，也處于全球先進水平，自主車企乃至合資車企也需要這些科技巨頭來賦能未來汽車，所以雙方的合作更是順勢而為。”蓋世汽車研究院分析師表示。

不僅如此，上述分析師指出，良性的市場需要多樣需求、多場景等共同驅動，中國新能源市場長期以來都嚴重依賴政策和補貼，而智能電動車的出現很好地釋放了C端購買新能源的需求，未來也將引領市場結構調整。目前，受制于燃油車往新能源過渡的發(fā)展限制，傳統車企在中高端智能電動車的投放節(jié)點雖然晚于新勢力車企，但與科技企業(yè)的合作有望幫助他們快速追趕新興造車企業(yè)。

不過另一方面，考慮到過去幾年里互聯網巨頭們均和大量的車企達成了合作，如今大家都有了自己的整車項目，這些新的合作會否影響他們與其他車企的既有合作關系，還有待市場進一步驗證。