中國汽車新聞網(wǎng)訊 還記得不久前，長安逸動PLUS在中國汽研空氣動力學(xué)-聲學(xué)風(fēng)洞試驗室進行了一場公開風(fēng)阻測試，當(dāng)時引起了網(wǎng)友們的廣泛討論，由此也不難看出，如今人們對于車輛的品質(zhì)、細節(jié)已經(jīng)越發(fā)關(guān)注。

不過，風(fēng)除了會對車輛在日常行駛過程中的性能、操控和燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生影響之外，其實還會直接影響到車輛整體的NVH和駕乘舒適性。

隨著汽車車速的不斷提高，在給人們帶來更暢快的駕駛樂趣的同時，高速流動的空氣與車身表面的形狀、輪廓撞擊摩擦所產(chǎn)生的風(fēng)噪，也是車內(nèi)噪聲的主要來源。在最新汽車消費者調(diào)研中，消費者對風(fēng)噪的抱怨排在TOP5，是用戶最不滿意的問題之一。

從客觀層面講，汽車的風(fēng)噪是沒有辦法避免的，我們能做的就是盡可能地減少或者避免它對駕乘舒適性造成的影響。而這些也恰恰是如今各大廠商在新車設(shè)計制造中，需要考慮的重要一環(huán)。

那么為了讓廣大消費者更加了解自身產(chǎn)品的設(shè)計實力，長安汽車再次走進風(fēng)洞實驗室，進行了一場風(fēng)噪直播測試。而這一次被推到“風(fēng)口”處的，是長安旗下另一款大熱車型UNI-T。

高性能也能擁有低風(fēng)噪

眾所周知，往往車速越高，風(fēng)噪就越大，尤其一旦超過80km/h，風(fēng)噪就會逐漸蓋過其他噪音。這種高強度、寬頻帶的風(fēng)噪不僅聽著難受，而且很容易讓駕乘人員感到煩躁和疲倦，時間一長甚至?xí)＜靶熊嚢踩?/p>

而作為長安乘用車全新產(chǎn)品序列引力系列的首款車型，UNI-T之所以能夠在推出三個月的時間里就贏得了超過3萬車主的信賴，其中一個殺手锏就是澎湃高效的動力性能。在藍鯨NE 1.5TGDI發(fā)動機的加持下，UNI-T的百公里加速僅需7.5秒。

正是有了這樣的前提，也讓“達車匯”對此次測試更加期待。而最終的結(jié)果顯示，在120 km/h的風(fēng)速下，UNI-T依舊取得了不錯的風(fēng)噪測試成績，達到行業(yè)領(lǐng)先水平。

那么在這一成績的背后，長安UNI-T究竟是如何將高性能和低風(fēng)噪做到最優(yōu)平衡的呢？

反復(fù)調(diào)試只為讓風(fēng)“靜”下來

對車輛比較熟悉的朋友都知道，改善風(fēng)噪性能常見的做法就是提升車身的密封性，比如增加車門處的密封條及隔音棉厚度，減少車門的間隙，從而達到過濾或阻斷風(fēng)噪進入到車內(nèi)的目的。

當(dāng)然，這種方法相對簡單，而想要真正從本質(zhì)上減少風(fēng)噪的影響，還是應(yīng)該從車輛設(shè)計之初就做好防備。這就很自然地讓人聯(lián)想到了UNI-T那副極具未來感的造型設(shè)計。

事實上，UNI-T在設(shè)計之初便通過CAE仿真來分析不同造型方案空氣動力學(xué)的好壞，從而發(fā)現(xiàn)問題改進設(shè)計，并通過油泥模型來進行實際測試，最終對造型做出進一步調(diào)整。例如在保證視野符合法規(guī)標準的基礎(chǔ)上，UNI-T通過后視鏡的優(yōu)化，使得駕駛員人耳處總聲壓級便降低了0.3dB（A）。

還有像尾翼處，雖然采用了V型鏤空設(shè)計，但在測試中，氣流在通過車頂后部時，鴨尾將氣流上揚，后部尾翼形成一個斜面更好的引導(dǎo)氣流，氣流向下拍擊后窗的趨勢得到緩解，風(fēng)噪被有效降低。而為了實現(xiàn)這一點，整個CFD團隊要經(jīng)過前后超過60個優(yōu)化方案的計算，計算量超過100萬CPU小時。

小結(jié)：

或許反映到成型的產(chǎn)品上，這些小細節(jié)并不起眼，但也正因為有了這樣無數(shù)的細節(jié)優(yōu)化，才能積少成多，最終產(chǎn)生質(zhì)變，讓消費者感受UNI-T前衛(wèi)動感的同時，更能享受到極致的駕乘體驗。