在廣大的車迷群體中，流傳著關(guān)于幾乎每一個品牌的傳說，這些傳說的背后，是一個個忠誠的車迷群體，他們堅持，他們固執(zhí)，他們對那個自己認可的品牌，愛了一年又一年。

今天的主題是——馬自達。

關(guān)于馬自達的傳說有很多關(guān)鍵詞，轉(zhuǎn)子引擎、自然吸氣、創(chuàng)馳藍天、人馬合一，都是關(guān)于駕駛，都是關(guān)于人車間仿佛有一根絲線連接般的反饋——所謂駕駛快感。

今天很幸運地試駕到了馬自達的全系車型，可以稍作簡單介紹，為了更簡潔、直觀的表達，我們只用MX-5、CX-3、CX-8三臺車，也是更多人最近比較關(guān)心的三臺車做介紹。

MX-5：緊致與靈動的跑車

我們開過了很多車，其中很多都給我們留下了深刻的感受，我更喜歡把這種感覺，總結(jié)為快感。

激進、戰(zhàn)斗的外觀可以讓你很爽，是視覺上的快感；豪華、精致的內(nèi)飾也讓我們很有視覺的快感；前二者都會有一種讓我們覺得“買這車，錢花的值了”的那種愉悅。還有一種快感，是關(guān)于駕駛。

MX-5就是這樣的一臺車。

可以說，它一點也不快，一眾鋼炮在直線根本不會把7秒多車放進眼里，但它仍然是一臺被國內(nèi)外媒體、試車員、車主捧上天的作品。

來自車身的那種緊致會在坐進駕駛室就開始直觀的感受到，慢慢啟動前進，你會覺得你和它融為了一體，你有了一條短小的尾巴，你能時刻的感受到，你的那條尾巴所在的位置，你會下意識的給它留出空間。

極低的車廂只有在175+cm的駕駛者親自坐進去，才能直觀的感受到那種狹小——是的，這臺車真的很小，你的頭在硬頂敞篷的平行處，你的屁股坐在了地面垂直往上15cm處，或許都不到。

習慣了渦輪機的我在出彎時會不由自主的沉迷于那種來自NA線性的油門釋放，不需要提前淺搭油門，不需要考慮渦輪轉(zhuǎn)速區(qū)間帶來的扭矩釋放，我只需要在出彎后想要加速的時候，給到我認為合適的油門深度，動力就會線性的釋放；然后是隨著方向的回正，越踩越深，轉(zhuǎn)速越拉越高；一旦方向擺正，車身回正，這時早已達到地板油，整個出彎的動作是無比流暢的。

205寬度的窄胎實際上非常適合這臺MX-5——它不需要牢牢的抓地。當AMG不得不用更寬的輪胎去平衡極大扭矩、V8引擎車頭重量所帶來的不安分時，MX-5則讓你覺得服服帖帖也有一種額外的愉悅——就像是一個身著和服的日本女人。

但它一樣很好玩。

及其靈敏、線性的方向讓你可以隨心所欲的操控這臺車，所有的一切都是線性的：線性的油門開合、線性的方向、線性的制動力度。在這臺車上，你積累的良好的駕駛觀會被溫柔善待，線性的做出每一個動作，車會在你的把控下安分守己，指哪打哪。

但只要你敢過分一點，它就會馬上懂你的變調(diào)皮一點。

適逢賽道下雨，出彎的G值會讓輪胎受到更大的挑戰(zhàn)，靈敏的車感會告訴你這臺車馬上就要有略微推頭的趨勢，但仗著地面稍有濕滑，它就是可以好好的抓著地面，介于滑與不滑之間。

它的極限是非常高的，在定點繞圓的項目中我嘗試深一點油門、再深一點油門，車感已經(jīng)告訴我它的屁股已經(jīng)開始很不安分了，但方向和循跡性依然在有條不紊的正軌中。實際上，直到開始推頭，它都不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象，而僅僅是趨勢。是不是聽起來好像有些相悖，但的確是這樣的，很有意思。

CX-3：最讓我喜歡和吃驚的馬自達

實際上，我的介紹是反向進行的，也就是先開的CX-8，然后是CX-3，最后才是MX-5。理由很簡單，我知道MX-5是它們中最好開、最突出的車，但并不希望極致的它影響到我對另兩臺車的客觀感受，所以介紹是從它開始，但試駕卻是至它結(jié)束。

直逼跑車的緊致和精準讓我完全不敢相信這竟然是一臺SUV車型，比CX-4、CX-5更過分的聲浪也完全不像是一個定位低、檔次低的小型SUV?？偨Y(jié)一點來形容的話，我甚至認為這臺車如果在不動避震、底盤的前提下，僅僅是更換短簧、降低車身，再或者拆空、輕量化，完全有一些做賽車的潛質(zhì)。

當然，濕滑的地面和原廠的輪胎讓我早早的踩下了制動踏板——一切還是以安全為前提，這也影響了我對于這臺車極限的感知。不過，起碼在出彎的過程中，我可以清晰地感受到，它需要的只是一條更干燥、緩沖區(qū)更給人信心、路面更寬的賽道。

它清楚的告訴了我——駕駛樂趣并非高不可攀。

在2018洛杉磯車展上，我們已經(jīng)見到了首款搭載壓燃點火創(chuàng)馳藍天汽油機的量產(chǎn)版馬自達3，其在產(chǎn)品力上更進一步，革命性技術(shù)將使其油耗降低高達30%。

在領(lǐng)教了CX-3上馬自達展現(xiàn)的功底后，我非常期待理論上會更運動、更有駕駛感的馬自達3，并開始暗暗有些期待它會不會動搖神車GK5在入門級別賽事領(lǐng)域的地位。

當然，對于這一臺讓我非常喜歡的CX-3，我們的接觸顯得太過倉促、太過簡短，而且——如果它在鏡頭里，不是兩眼鹵素黃燈，會更完美。

CX-8：七座大車想做到好開一點也不容易

我不想再去聊起曾經(jīng)，傳說只是過去，轉(zhuǎn)子的神話已然載入史冊，我們永遠要活在明天。

什么是馬自達的明天？高壓縮比？自然吸氣？壓燃汽油機？更廣闊的市場？

都是。

CX-8的出現(xiàn)已經(jīng)是馬自達一定程度上的妥協(xié)，但恐怕這些固執(zhí)的日本人的妥協(xié)，也就到此為止了。我們也不應(yīng)該要求更多。

在現(xiàn)今整個大環(huán)境因為排放法規(guī)的指引下，幾乎所有品牌都開始了小排量增壓技術(shù)、插電式混合動力技術(shù)的研發(fā)，往日那份追求極致線性、高轉(zhuǎn)發(fā)力的激昂似乎早已被埋沒在洪流之下.

但轉(zhuǎn)眼看，馬自達還在緊緊咬著自然吸氣的尾部，從超高壓縮比到未來的HCCI（均質(zhì)充量壓燃）技術(shù)的研發(fā)，馬自達依然保持著曾經(jīng)轉(zhuǎn)子獨奏的那個死腦筋的腦袋，六七十年來絲毫沒有要改掉這種犟脾氣的意思，你不得不承認、欽佩馬自達這獨一份的企業(yè)調(diào)性。

當然，同時會發(fā)生的問題就是同級別的馬自達會比那些渦輪車在動力方面要略微遜色——2.5L自然吸氣的它沒有我們熟悉的大扭矩。

在一眾同級別車都用上了2.0T高功率來帶動車身接近5米的中大型七座SUV，甚至還有對手使用了2.7T雙渦輪、3.0T引擎時，192馬力、252扭矩的CX-8會顯得有些招架無力。

不過可能還是會有相當?shù)囊徊糠窒M者愿意為此買單。

他們會認為及其線性的動力釋放才是居家的典范，平順的駕駛才是大尺寸車的歸途。此時他們可能會淡化馬自達悉心打造的人馬一體的駕駛愉悅感，他們只會將那總結(jié)為很好開，就夠了。

正所謂愛它的人欲罷不能，嫌棄的人萬般挑剔。

國外有研究指出，馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機技術(shù)如果不兼顧平順性和油耗的話至少能提升10%的動力。

當然，那只是后話。

結(jié)語：“創(chuàng)馳藍天之父”，馬自達汽車株式會社常務(wù)執(zhí)行董事人見光夫在接受采訪時表示，“不希望消費者說‘我要馬自達3、馬自達6’，而是‘我要馬自達’。”他希望通過“魂動”設(shè)計風格的產(chǎn)品、“創(chuàng)馳藍天”的技術(shù)路線和“人馬一體”的造車哲學，讓“馬自達”三個字凝聚為一種“精神圖騰”。

致力于做一枚“小而美”品牌的馬自達，希望進一步提升品牌價值和忠誠度，實現(xiàn)往高端品牌的轉(zhuǎn)變，根據(jù)IHS報道，馬自達的品牌忠誠度正在不斷提升，有望突破50%。

當然，至于馬自達未來的路會如何走，會妥協(xié)到何地步，對于我們消費者而言，目前能做的也只是，且行且珍惜吧。